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枯木尽孤山行 试保时捷第七代911 Turbo

来源: 网通社 2016年12月27日 07:00 作者: 任宏斌

保时捷911曾是大部分人幼学时的梦想,但随着年龄增长,车市变迁,保时捷开始自上而下发展,虽然盈利能力大大增强,但代价就是品牌溢价缩水。911不再被视为超跑,即使是售价超过250万的911 Turbo S,在不明真相的人眼里,也只不过沦为这是一辆保时捷罢了。但当你触摸到911系列的方向盘时,尤其是走进孤山,它又会重新唤回最初的渴望。

保时捷的传奇或者说精髓实则在于操控,不管你是在林中小道,还是麋鹿测试中,当枯木出现在道路的一刹那,敏捷迅速的抖一下方向,就能与之避开。当你已经忘却儿时梦想的时候,方向盘的细腻回馈,让你重新为之倾心,原本已经在购车备选名单末位的911,会慢慢排回前列。

在一众追求性能,操控的跑车里,保时捷算是使用电动助力较早的品牌,也曾嘘声一片,但它并没有失去液压助力路感清晰、响应直接的回馈感受,并且在激烈驾驶中也不会出现助力电机过载的现象。更重要的是,991.2上的后轮转向技术,一定是通过各种复杂的电气元件相配合,才能得以实现。

拥有此项技术的保时捷911 Turbo,虽然少了征服感,但确实越来越方便驾驶。曾经的保时捷驾控教练就说过,新车虽然又少了一分倔强,但在同一赛道,拿没有后轮转向系统的车来做对比测试,有这项技术的要快3秒左右。

当然对于消费者来说,这样的对比机会不多,但却不妨碍你可以在山林中畅快体验它带给你的感动。每经一个弯角,车身都随着岩体擦拭车窗而过,生活的不快,跟随后视镜中的旧景可以越走越远。而你之所以在攻山的时候,也能有闲暇时间去品味过往,就是因为它操控上的均衡,让你不会感到紧张。

在极高的速度下,左晃右晃的连续过弯,没有一点点尾部多余的感觉,完好的循迹性在这时去形容才恰如其分。在全力加速,前方白光愈来愈近时,狠踩制动踏板,拐向U型环路的过程中,并没有出现慌不择路的紧迫,原本以为尾部会有些许拖拽感,但当你还在等这个拖拽感到来的时候,车身整体已经一个猛子跟随你的身体来到正确轨迹。和其他车相比,这就好像是你被突然叫住,一个是对方用手去抓你肩膀让你转身,一个是抓你衣角让你转身的区别。

当然除了后轮转向,经过改进的PTM系统也在新一代911 Turbo上应用,并与PSM协同作用,当你顶着油门过弯时,后轮的打滑并不会很早的到来。如果你的操作还在理性范围,系统会通过更主动地接合多片离合器,将更大比例的驱动力传递至前桥,所以期待的转向过度并不会出现。当然如果你处在非理性状态,回头弯时不仅顶着油,还试探性的不断深入,它马上会出现滑动,让人没有预兆,心理不免一慌。脚尖触碰的不是车的极限,而是自己心理的底线。

在自吸变涡轮的大背景时代,911是最不会让人有“物是人非”遗憾的,因为从70年代,第二代911(G SERIES)就正式推出了Turbo车型,并且随着时间,一直坚持发展到了今天的第七代(991.2)Turbo。

相比那些为了顺应国际形势,而推出涡轮增压发动机车型的企业来说,保时捷有更成熟和丰富的技术储备。回首2016年勒芒LMP1组别赛事,丰田车队经历了黑色三分钟,在冲线的最后时刻失去动力,保时捷从而得以获得第18个勒芒冠军。看似是捡来的幸运,但事后调查发现,丰田官方确认,正是由于涡轮增压器和中冷器之间的空气管线故障,导致了涡轮失去控制。

新911 Turbo上搭载的3.8升涡轮增压发动机,拥有VTG可变几何涡轮叶片技术(Carrera 3.0T发动机则是普通的固定涡轮叶片),这种技术通过废气量,自行控制叶片形状,改变导流叶片截面大小,做到低转速下,叶片变小,获得更快的响应时间,减少涡轮迟滞;高转速下,叶片变大,获得更大的进气量,得到更强动力。

所以你能看到一台六缸发动机的最大功率接近400千瓦(实际397千瓦),最大扭矩660牛•米,并在1950-5000转的区间就可爆发。拿同样搭载3.8T发动机的迈凯伦570S来比,它的最大功率419千瓦,最大扭矩600牛•米(5000-6500转),当然别忘了后者是V8发动机。

而更小的体量带来更紧凑的车身,外加水平对置发动机,在你猛加油的那一下,也没有明显感受到重心有什么转移,只觉出后肩有一个黑洞,要把你往里吸。和那些暴躁的超跑不同,即使在S+模式下,红区换挡也没有“DuangDuang”的背部冲击,只有在山间Kick down的时候,能感受出那一份狂躁,不,还谈不上,只能说野性。

这恰是911 Turbo给人的调性,它从哪方面看都是细腻的,除了操控,动力的衔接也是如此。PDK可以说是目前市场最优秀的双离合变速器之一,它一点也不蛮横,可以顺水推舟般的将齿轮啮合,发动机的声音随着“噗”的一声,进入下一个加速环节。

而不管你用何种驾驶方式,它除了换挡顺,还都有补油机制,甚至在1000转以下,它也会悄悄的补一补。当然不同的是,如果S+模式下,转速在5000转以上降挡,尾喉会传来零星的爆燃声。

驾驶模式的选择在方向盘右下角位置,是一个小旋钮的样子,它的设计来源于918 Spyder,当然拥有Sport Chrono组件的911 Turbo还有个性化模式和Sport Response(运动响应)按钮。经常玩赛车游戏的朋友可能对氮气并不陌生,这个Sport Response按钮有一种无限氮气的爽快,按下之后,即使你的油门还是保持冷静,但车辆也已经处在亢奋状态,随时准备冲出去。而全油门下,周围的车辆快速向后“刷”过,有一种时空穿梭的态势,这个持续时间会在20秒内完结,而重点是,它可以不间断的重复使用。

而对于Sport Chrono,可以说是保时捷的最招牌的组件之一,虽然你看见的好像只是增加了模拟和数字式计时系统,和几个驾驶模式似的,但实际上它还包括了发动机动态支承、底盘、变速箱匹配等与性能相关的核心部位的调校,相比几千块钱选一个彩标,花三五万装Sport Chrono更有意义。

文章标签: 911 Turbo 保时捷 保时捷911 保时捷991 责任编辑:徐跃翔
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