《AE86の镇魂歌》 燃烧35年的梦想日记

引擎规格 爆表8500RPM

提及AE86的引擎，相信车迷们最先想到的不一定是引擎排量、最大马力，以及峰值扭矩等衡量市售车型的重要参数，“四喉直喷”无疑是最先浮现在脑海中的画面。对此，就如同看到AE86的照片时，多数车迷不会率先联想到丰田卡罗拉，而是那部令每一位车迷热血沸腾的《头文字D》漫画。

在完美的外形线条下，一颗曾经跳动了35年的心脏则被雪藏在引擎舱内部。掀开引擎盖的瞬间，映入眼帘的是一套经过抛光处理的四喉直喷系统。对于一台排量仅为1587cc的直列四缸引擎（DOHC顶置双凸轮轴），四喉直喷设定已表明了其纯粹的高转速特性，但为了维持引擎在低转速区间的扭矩输出，引擎怠速已被推升至1500RPM。

在踩踏油门踏板的过程中，转速会在3000RPM时达到“瓶颈阶段”，原因在于四喉直喷的中间两个节气门无法吸入足够多的空气。由于4A-GE引擎为拉线式油门设计，因此无法单独控制每一只气缸的节气门开启角度，而单独的空气流量计又无法准确侦测到各节气门内的空气密度差，因此无法使4个气缸内的空燃比均达到14.7:1的状态，即中间两个节气门的燃油密度过大，燃油无法与空气充分混合并有效燃烧。此现象导致的问题在于，随着缸压不同，四只气缸无法以相同的速率完成四冲程循环，使得引擎在低转速区间可能会出现震动。

而当引擎处于高转速阶段时，各节气门的开启角度接近峰值，大量空气与燃油混合，通过气门相位的改变，气缸内活塞运动的频率也同步提升，使得曲轴的旋转速度随之加快。但更高的空气流量与燃油混合后，随着进气迟后角、点火提前角和气门重叠角等气门相位的改变，四冲程运动的冲击强度与方向也会随之改变，原装状态下的活塞与连杆已无法应对高强度的磨损，因此必须更换铝合金锻造部件。

点火系统的功效在四冲程循环中极为重要，为了榨取更强的动力，增加空燃比是有效方式之一，但问题在于更高浓度的燃油混合气无法得到充分燃烧。为解决此类问题，更换压力更强的点火线圈及火花塞则十分必要，更高的电流与电压会使火花塞释放出更强的电火花，以便使燃油混合气当中的高密度燃油得到充分燃烧，产生更强的热效率，从而增加引擎动力。

在引擎的四冲程循环中，进气、压缩和做功已结束，排气系统的强化更不能忽视。顺畅的排气效率能够辅助进气端吸入更多空气，进而补偿中间两个节气门的压力差。需要特别注意的一点是，由于四个节气门的进气量不同，缸压也会随之改变，最终导致各气缸的排气脉冲不同。对此，车主自行定制了一套排气歧管，尝试以改变各排气歧管长度及口径的方法改善这一问题。

对于中尾段排气，为了保证引擎在高转速区间的排气效率，排气管的空间也进行了增大，并且省略了消音包的结构。但车主并不满足于现状，为了最大程度提升引擎在高转速段的动力输出特性，排气管还采用了“1字型”布局，以减少转折点的方式降低排气回压，换取更强的高转速动力输出。

对于强调转速响应的AE86，引擎的EGR废气再循环系统也被一并省略。正常状态下，废气再循环系统会连接进气歧管与排气歧管，过滤废气内未充分燃烧的燃油，从而引回进气端并重新燃烧。但此系统会阻碍进排气效率，尤其当引擎处于高转速阶段时，会阻碍引擎转速上升的速率，因此在改装时已被舍弃。

根据上述特性，工程师在调校ECU的过程中则主要针对于气门相位与燃油供给量等参数进行作业，旨在提升四冲程循环的速率与空燃比参数。由于4A-GE引擎为高转速型设计，因此在调教过程中，主要倾向于增大进排气门的同步开启时间，保证更强的排气效率。同时，提前点火也能够增加引擎活塞运动的速率，从而以提升转速响应的方式间接提升动力输出特性。

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