北京吉普冲破思想坚冰（下）【破冰之举】

【编者按】汽车是伴随中国改革开放最为紧密的晴雨表，它既是时代记忆也是社会表情。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，从而呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

【接上期：北京吉普冲破思想坚冰（中）】

破冰先驱为何问题缠身

“吉普风波”的平息，并没有从根本上改变北京吉普自身跌宕起伏的命运。1987年，克莱斯勒从雷诺手中完成了对AMC的收购，北京吉普成为北京汽车制造厂和克莱斯勒的合资公司。然而，切诺基的销量却一直没有太大长进。1995年，北京吉普产量达到8.2万辆，创造了历史上的第一个高峰。其中，切诺基只有2万多辆，而北京吉普却有6万多辆

1998年，克莱斯勒与戴姆勒·奔驰合并，北京吉普的股东再次发生变更。而克莱斯勒与戴姆勒·奔驰股东的纷争，使得北京吉普在上JEEP和轿车之间陷入“两难”，经营状况更是雪上加霜。当年，北京吉普亏损近4亿元。尽管借助克莱斯勒与三菱汽车的合作，北京吉普陆续引进了三菱的欧蓝德和帕杰罗系列产品，但依然难改颓势。

而更让北京吉普公司难堪的是，2000年前后，以农用轻卡为主营业务的“北汽福田”迅速崛起，与韩国现代汽车合资的“北京现代”创造了轿车合资业的赢利速度神话，而同属北汽集团新三大板块之一的北京吉普，却还在亏损的泥潭中苦苦挣扎。

随着合资合同即将到期，2002年3月，时任北汽集团董事长的安庆衡代表北汽控股公司与戴姆勒克莱斯勒汽车公司续签协议，双方决定延长合资合作期限30年，但合资主体取而代之的是北京奔驰。这意味着，已连续亏损多年的北京吉普公司在数次变更中将走到生命尽头。2005年8月30日，在北京吉普汽车有限公司的基础上重组的北京奔驰戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司宣布正式成立。

自此，中国汽车行业的第一家中外合资企业———北京吉普这个名字不复存在。作为中国汽车业合资的破冰先驱，北京吉普公司为何问题缠身？这常常成为很多汽车人情不自禁的感叹与追问。笔者认为，任何一种事物或者现象的出现与消亡，都是多种力量相互制约和相互作用的结果，北京吉普公司也不例外。

从思想文化层面上看，由于当时改革开放还处于乍暖还寒的阶段，思想解放未能与时俱进，无论是行业管理部门，还是企业领导，甚至包括企业员工，在面对合资这一新生事物时，都显得谨小慎微，不敢突破过去的条条框框。例如，合资中方负责人在谈判中不敢拍板，不仅降低了工作效率，而且容易让对方产生不信任感；中方职工与美国汽车公司派来的管理人员相互碰撞时有发生，一些参加过抗美援朝的老工人，坚决抵制外国经理的工作指导，思想意识未能与时俱进。

从政策体制层面看，由于北京吉普公司是我国第一个合资项目，很多做法都在探索过程中，美方提出的政策优惠牵涉到我国大的政策调整，如外贸、外汇管理等，中方企业凭借一己之力很难改变。“对于新的合资公司，国家没有什么政策优惠，很多权力部门照章办事，如组装车的散件从美国运来，中国的海关要征收高额的关税，还有购买散件的外汇等问题，搞得合资企业举步维艰。”对此陈祖涛感同身受。

“国家非常支持合资企业发展，不轻易让它倒闭，但当时部门不健全，法制也不健全，我们开始谈判时还没有合资法，签约时也没有实施细则。”赵乃林感慨，“当时没有法规约束，企业的一些事情不知到哪个部门请示报告，都是摸着石头过河。”还有一个典型例子也很能说明问题。事实上，北京吉普也一直在争取上轿车项目，但最后无疾而终。据说，1995年外资方克莱斯勒准备上马一款名为A Body的轿车，生产线已搭好，培训也已结束，美国那边散件都装进集装箱在港口等候着，但因为政策的原因，最终没有批下来。

当然，上述这些现象只是外因，决定事物本质或者事件走向的因素还在于内因。纵观北京吉普公司的合资历程，企业自身在合作关系和产品战略上都不同程度地存在问题。这些问题日积月累，就会积重难返。

从合作关系上看，合资并没有合心。由于多种原因，在组建北京吉普公司后，在很长一段时间内，合资双方并没有达成高度互信，为一个共同目标而齐心协力，而是将各自的利益分得很清。显然，这难以形成推动企业快速发展的合力。

从产品层面看，首先，产品质量不给力。由于北京吉普公司的粗放式管理，北京吉普的产品质量多年徘徊不前，销量始终只有几千辆，形不成规模，后续新产品又难以为继，只能是惨淡经营。当年一段逸事，足以诠释其为何始终一蹶不振：一次，美方管理人员发现一辆切诺基质量有严重缺陷，要求工人把车销毁。第二天，他看见废品车还在，就自己拿起铁锤要砸车。结果一群义愤填膺的中方员工冲上来，要揍这位美国人，美国人只好妥协。

与此形成强烈对照的是，上汽大众坚持按照德国大众的高标准和高品质要求，顶住压力，零部件国产化“不搞瓜菜代”。经过一番“脱胎换骨”的变化，桑塔纳迅速上量，畅销中国20年，为中国轿车和汽车零部件体系与全球同步带了一个好头。其次，产品性价比不高。美国汽车最大的特点是马力大，但油耗也高，切诺基一度被民间戏称“切肉机”。再加上国产化进程慢，配件少，车辆售后维修也不方便。大众在中国推出桑塔纳和捷达轿车后，价格高高在上的切诺基，很难有竞争力。

最后，技术先进性丧失。随着切诺基这款车型被引进的时间久拖不决，更多合资车企新车型的推出，其技术领先的优势也逐渐丧失。以至于人们很难相信，在2000年以前的大部分时期里，北京吉普的主要利润来源是中方的老产品———BJ212，而不是切诺基，北京吉普是在“用BJ212养活切诺基”。

更需要指出的是，尽管在合资经营过程中，北京吉普在引进切诺基后，用其先进技术对BJ212做了百余项的改进，延长了老产品的生命力，但同后来的所有合资车企一样，北京吉普公司在合资中主动放弃了二代车的开发权，从而使自己失去了自主创新的平台，这不能不说是一个重大的战略失误。

如果说第一家合资企业，在合资中能够坚守自主开发的“初心”，也许今天的中国汽车史就要改写。“其实，切诺基适不适合中国市场也好，北汽能不能赚钱也好，这些都不是最重要的失误。最重要的是，我们因此失去了自主研发的机会，而成为一个毫无技术含量的组装加工工厂。”原北汽党委书记郑焕明对此反思道，“这一点对北汽甚至是中国汽车工业的发展的负面影响都是非常深远的。”

“合资的路肯定走对了，我们与外资互相需要。”赵乃林后来也强调，“但在合资进行到一定阶段以后，我们必须要加强自主产品开发和自主品牌建设，这方面问题解决不好，将会影响我们汽车产业最终的发展。”

当然，在历史的滚滚车轮中，失败者固然不如成功者更能引人注目，但这并不意味着失败者没有意义。应该说，历史把开创中国汽车合资先河的破冰之举归功于北京吉普，这本身就具有代表意义。我们不仅有必要倾听和理解它开创背后的艰辛与付出，甚至痛苦的呐喊，更有必要思考和回答它在观念和意识形态上引发的风波。

“‘吉普风波’风波虽然以双方都做了有限的让步而结束，但它折射出改革开放之初，中外合资企业的生存环境。”作为主要当事人，赵乃林的话真实反映了企业当时的尴尬处境：“最开始合资企业是个孤岛，没人关心你这些事儿，……但这样一闹，上上下下都重视，一些相关政策就慢慢出台了。”

事实上，北京吉普公司在实践中为国家改革开放提供了极为丰富的政策依据。赵乃林说，比如我们开业时认为注册资本就是总投资，实践后国家将总投资改为注册资本的三倍（包括银行贷款）；海关对进口散件逐年考核，采用级差税率，有力地推动了国产化的进程；国家批准用户购进口散件组装车需交企业进口散件的外汇成本，以解决初期外汇的困难；关于对技术密集型企业减免所得税的政策，等等。

正是这些政策的先后出台，使合资企业逐步走上正轨，步入健康发展轨道。作为中国从计划经济向市场经济转型过程中的新物种，北京吉普公司跌宕起伏的命运，折射出改革开放之初，国家对合资合营这一新模式的探索。站在历史的高度看，如果没有当年的“吉普风波”，也许就没有后来中国汽车对外合资的顺利放开，大行其道。

主编点评 

北京吉普为何折腾

提到北京吉普，印象最深的不是这家企业，而是它所经历的折腾，被看作汽车合资企业遇到波折的首个案例。其中最出名的就是“吉普风波”，由此上升到东西方板块的撞击，惊动了高层，甚至在中美两国掀起过舆论旋风。

这就是本文所要揭示的真相。那么北京吉普为何成了问题企业？从经历上来看，北京吉普是国内第一家汽车合资企业，但从它宣告成立到以后的发展过程中始终风波不停，“战斗”不止。原因不外乎，大家都在探索一种全新的“合作模式”，无论是体制和观念，还是行事风格和利益平衡等，这种以文化冲突的名义所产生的矛盾，往往会上升到政治层面和民族自尊，继而使一个单纯的汽车合资企业内部问题居然闹到社会公开层面，牵涉到中美两国领导过问，引起海外媒体高度关注。

这就是“合资试水”，也被称之为“思想破冰”的案例。但背后则是试错，彼此都在寻找适应对方的合作方式。而问题是，这种折腾最终还是涉及到“婚姻”基础，追溯到源头，似乎一开始就已经埋下了“不和”的因子，没有明确的共识和战略，只注重利益的合作，忽视了观念和文化的融合。这也是日后引起中外矛盾冲突的导火索。“最开始合资企业是个孤岛，没人关心你这些事儿，但这样一闹，上上下下都重视，一些相关政策也就慢慢出台了。”

北京吉普一直不顺。但它创造了历史，却没有创造过辉煌。如今似乎已经消失，或换了一种方式易主。不过，本文再现了当时的语境，可以从一个则面证实，改革开放是痛苦的扬弃，剧烈的再生，冒险的尝试。汽车合资也不例外。通过“裂变”、“撞击”、“分歧”等刺眼的关键词，看到了汽车合资并非一帆风顺，也有“跌宕起伏的命运”。不过，本文所还原的历史，除了吉普风波之外，还为如何搞好合资企业提供了难得经验。（颜光明）

【未完待续。撰稿人杨忠阳，《经济日报》产经资讯部高级记者，汽车资讯主编。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。本书全文由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：上海国际车展应时而生】