中国心研讨会：自主干货多，丰田专家频频被请教

导语：技术路线成为本次“中国心”研讨会的热议话题。来自丰田的日本专家在自由研讨环节被中国的专家和企业代表频频“请教”，而自主品牌则甩出许多干货。

撰稿/钱蕾

6月7日，由《汽车与运动》杂志主办、上海汽车集团股份有限公司乘用车公司、上海市汽车动力总成重点实验室承办，中国石化润滑油公司、江淮汽车技术中心发动机设计研究院、丰田汽车研发中心（中国）有限公司、吉利汽车动力总成研究院共同协办的第四届“中国心”发动机技术趋势研讨会（下称“研讨会”）在上海安亭召开。

“本次研讨会呈现的一个重要特征是，中国自主企业的技术水平已经大大提高。”清华大学教授、博士生导师王建昕表示：“企业在技术交流中已经开始唱主角，自主汽车企业在硬件上已经达到一流水准。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德认为，第四届“中国心”研讨会和前几届的区别在于，以前大家更多是就技术论技术，谈的往往是一个点，现在谈的是一个面。说明在整机开发上国内企业已经和国际先进车企的水平相接近。

值得注意的是，技术路线成为本次“中国心”研讨会的热议话题。来自丰田的日本专家在自由研讨环节被中国的专家和企业代表频频“请教”，而自主品牌则甩出许多干货。

自主企业干货多

研讨会的专家企业阵容中，除了业界顶级动力专家，企业参会者是企业技术中心老大和一线研发带头人。“中国心研讨会是行业之内企业之外的第三方搭建的交流平台。”《中国汽车报》总编辑桂俊松表示，这种高度务实的内部研讨会已经成为企业深层次交流的一个桥梁。

研讨会由上海交通大学教授、汽车工程研究院院长许敏主持。上汽集团技术中心副主任龚伟国在介绍上汽集团技术中心的概况时表示：“上汽自主品牌三地研发人员已达到3788人，已经可以集成全球工程资源，形成中国主导、全球联动的上汽自主研发体系。”而且，上汽是目前国内唯一一家在EV/PHEV/FCV三条新能源技术路线上均积极开展技术产品开发的车企，可以说，上汽已经步入三擎时代。

“上汽的动力总成已经达到国内领先，国际有竞争力的水平。”上汽集团技术中心动力总成分析试验部总监、上海市汽车动力总成重点实验室主任徐政博士在做《上汽1.5T GDI汽车机开发》的主题报告时指出，上汽开发的小排量1.5T GDI发动机用在名爵MG6上，百公里油耗5.9升，百公里加速8秒内，具有国际竞争力。在当下和未来较长时期，发动机仍将承担重要的节能环保重担，上汽在动力总成方面通过不断自主创新，掌握先进技术，形成了发动机核心技术研发能力。

《48V混动技术及控制》是江淮汽车技术中心发动机设计研究院副院长张应兵分享的主题报告，“江淮在利用48V混动技术能方面做了一些探索和实践，在国内首款上市混合动力MPV瑞风M4上，节油达到28%，加速时间缩短了14%。”张应兵表示，江淮48V系统，从2018年初开始小批量投放市场以来，从客户反馈端收集信息显示，用户对48V的动力、NVH、起停系统、油耗等均比较认同，部分功能远超用户预期。

许敏认为，技术路线应该是多元的，每个企业应该找到适合自己公司战略规划的储备和开发方向，合适的才是最好的。

吉利汽车动力总成系统GEM3项目组性能总师杨陈则就《吉利1.0TGDI汽车机开发》主题进行了分享，“吉利自主开发的1.0L发动机平台面向传统动力和新能源汽车的应用。该平台包含多款变型机，开发过程中充分考虑了通用化。”杨陈说，首发机型1.0TGDI发动机集成了很多先进技术，实现了卓越动力性和出色的经济性，整车油耗达到百公里4.9L。

而针对网上对三缸机的一些误解，杨陈表示，三缸机的成本并不低，针对三缸机容易出现的动力输出不平顺和抖动问题，吉利已经有很好的解决方案，目前在NVH方面，许多指标甚至优于优秀的四缸机。吉利动力研究院副院长沈源认为，三缸机或四缸机，不能完全比大小，关键看性能油耗、精细化品质化的东西。

丰田专家频频被“请教”

日本丰田汽车公司主任工程师上原隆史则在主题报告中分享了丰田2050年的挑战宣言，共涉及６个方面：新车二氧化碳零排放；全生命周期二氧化碳零排放；工厂的二氧化碳零排放；水的循环利用；零部件资源的循环利用；最后是人与自然的和谐共处。

上原隆史进一步指出，说到新车二氧化碳零排放，具体来讲就是在2050年的排放比2010年减少90%。

“为了实现上述的挑战目标，丰田从混动、插电混动、纯电到燃料电池均有规划。”上原说，在燃料电池方面，无论在蓄航里程和基础设施都有很多需要解决的问题，离实现最终目标尚有一段时期。目前阶段，比较现实的做法是把混动和插电式混动踏实做好，同时，燃料电池和纯电动丰田同时都在开发。

上原也就丰田其实早在2012年之时就公布了TNGA(Toyota New Global Architecture)丰田新全球架构以金字塔的形式做了技术诠释。

在自由研讨环节，中国自主品牌企业就技术路线等问题频频向日本专家咨询。上原认为，日本路面上有燃料电池车是因为有补助，目前燃料电池在成本、加氢措施方面仍存在有待克服的诸多问题，燃料电池用在长途方面较为合适，是因为氢罐的体积放在乘用车上有困难。在新能源路线方面，日本目前无明确的国家政策，但对不同的新能源技术均有相应的补贴。政府在这方面只是起到引导、推荐作用，不会强制要求。

上海交通大学机械与动力工程学院教授、汽车研究院副院长殷承良认为，在日本和美国等国家，新能源技术路线都在探索阶段，最终的路线并没有确定，企业尚有选择余地，而中国在新能源技术路线方面可选择的余地已经相对较少，这是值得行业思考的一个问题。

龚伟国表示，本次研讨会上对丰田、吉利、江淮所分享的主题印象深刻，有很东西值得深思。“本届‘中国心’研讨会表明，主流自主品牌的技术研发能力已经越来越高。”王建昕说，现在国内自主企业硬件已经达到一流水准，但在软件如队伍培养，如对从工程师到工人的专业水平提高上，还有很多工作需要完善。