“轿车文明”惊现大讨论（中）【第一支柱】

【编者按】历史是现在与过去之间永无止境的回答和交流。重新回到历史现场有助于我们理解过去、认知当下和眺望未来。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

【接上期：“轿车文明”惊现大讨论（上）】

郑也夫为何打反对牌，至今仍骑自行车

那么，当年郑也夫反对轿车进入家庭，究竟面临怎样一种社会背景？作为一位知名的社会学家，他是基于怎样的判断得出这样一个思考的？

郑也夫在他的文章中提到，1907年，纽约的马车每小时走6公里，今天纽约的汽车仍是这个速度。由于汽车发展带来的交通和环保问题，正成为当今社会越来越严重的问题。

在郑也夫看来，汽车文明是人类历史上罕见的由商人与富贵者为了赚钱和炫耀财富酿成的一种灾难性潮流。或许在他看来，这才是他最担心的。于是就有了他在《光明日报》上的那场世纪大辩论。

郑也夫在文章中写道，1885年德国人本茨用四冲程汽油机制成三轮汽车。然而本茨做梦也不会想到这种汽油机怪物在他死后一发不可收拾地繁衍起来。

1953年，世界汽车年产量突破1000万辆大关，到了1969年世界汽车年产量再破3000万辆大关。而如今，中国每年的汽车销量就逼近3000万辆，且已经连续九年成为世界上汽车产销量最大的国家，购买私人轿车的数量正呈几何级数增长。

今天来看，24年前的1994年，交通和环保问题远未达到如今让人担心的境地，郑也夫当时能够发出这样的质疑可以说是领先了国人不止几步！

即使这样，郑也夫依然提前发出拷问———更严峻的问题不是我们能否进入轿车文明，而是我们应否进入轿车文明。我们有那么多能源吗？有那么多道路吗？有那么多停车场地吗？

他建议社会各界在做出这一抉择时须算算家底。轿车文明走过了110年的历程，它正遭遇到日益纷繁的问题和空前猛烈的批判。在我们一头扎进轿车文明的尘流之前，务必再度回首，反省轿车文明———它的起因，它的功过，它的得失，它在今日世界的遭遇，它在明日中国的可行性，以及它前方的暗礁与陷阱。

在郑也夫看来，轿车洪流的涌入没有加快交通速度，却污染、堵塞、毒化着城市。巨大的停车场侵吞了街心公园，无休止的道路扩建蚕食了城市的剧院、艺术馆、绿茵场，它打破了城市甚至郊区的宁静……

郑也夫的观点是：这是商人赚钱的动机与人类中多数成员虚荣的性格合力导致的。商人多唯利是图不容置疑，汽车王国昔日的总统威尔逊早就为购车热定了性：“汽车是炫耀财富的象征。”

他表示，如果只为实用，那么今天中国的一位商人即使每天要用几次车，“打的”也要比购车便宜和省心得多，他不用保养（或不必雇司机），不用找停车场，不用担心丢失，不用交保险费，花销也绝不会超过购置奥迪、皇冠之类，那么他为什么要买车？一句话，多数最初的购车者是为了虚荣。汽车文明是人类历史上罕见的由商人与富贵者为了赚钱和炫耀财富酿成的一种灾难性潮流。

饱尝轿车利弊企图返朴归真的西方人甚至吃惊，东方人为什么对汽车保持着天真乐观的热忱。瑞士一位工程师兼汽车研究家布朗施威格说：“今天，当半个地球警觉的舆论对汽车的未来持悲观态度，而另外半个地球上的人们则认为他们被残酷剥夺了享受汽车带来的好处的机会。”在发展中国家中更多的人以为：这是富贵者的怀古幽情，是有车者的无病呻吟。然而事实恰恰相反，当西方的少数学者以公允的态度、悯人的胸怀奉劝其他国家不要涉入轿车迷途之时，他们的汽车商们正竭力向我们鼓吹轿车是跨进现代生活门槛的通行证，正不遗余力地将他们的奔驰、凯迪拉克、丰田、雪佛兰以至大宇一齐推向中国市场。

在这个纷繁的世界上，哪一种声音更动听？哪一种声音更真实？哪一种声音更符合我们中国的国情？

所以，郑也夫得出一个结论———细检国情，中国现阶段不应鼓励私人购买轿车。

反对私人购车，绝不是反对汽车和汽车业，而是鼓励将汽车与一种规模效益，与一种公共服务业结合起来。在郑也夫设想的未来交通社会中，他认为，如果21世纪的人类还有希望，它不该是一个功利滔滔的世界，一个虚荣浮华暴殁天物的世界，一个由理性的个体组成的非理性的世界。一个新的交通蓝图将在批判与继承中诞生。

不过，即使反对轿车进入家庭，作为一名社会学家，郑也夫依然很理性地认为，人们大可不必为我们难于闯进以私车为基础的汽车文明而懊丧。车的多寡未必意味着交通的效率与现代化，车的豪华更不代表人的尊严。解决中国城市交通的一个重要手段仍然是自行车。

他甚至得出结论———这种无能耗、无污染的交通工具必将在21世纪全面流行。20多年后，当北京、上海、广州等各大一二线城市，被五颜六色的共享自行车占据时，或许他该为当年前瞻性的判断而骄傲。但另一个现实的问题又随之而来，那就是共享单车造成的浪费和环境污染。似乎，一场关于自行车文明的批判也将再度上演。

现实情况是，郑也夫直至今日仍然以自行车为交通工具，而樊纲则是中国第一批有车族。

主编点评

郑樊之争领风气之先

对于中国汽车历史来说，1994年是一个特殊年份。人们记住的不止是“汽车产业政策”的颁布，还有“国际家庭轿车展示暨研讨会”的举行，重要的是，其间有一场因“轿车文明批判”引发的轿车能否进入家庭的讨论。由此，突破边际，成为社会关注的热门话题。至此，汽车不再孤立，而是牵动社会最敏感的神经之一。

如果说，“产业政策”只是一个态度的话，那么“家轿研讨”就是行动。而由民间掀起的轿车是否进入家庭的讨论，实际上是一次事关普通人选择生活方式的全民讨论。对于汽车来说，发展与不发展已涉及到民生和社会及意识形态领域。而以郑樊为代表的争论给历史留下的并非观点和角度不同的争论，而是社会转型的时期不同思潮在轿车私有化上的投影。事实上，随着时代的变迁和年代的更替，类似的争论和交锋并未停息，只是更换了不同的背景和方式罢了。

回顾这场讨论（轿车进入家庭）先是由学者提出，后是专家介入，再是社会参与，其深度和广度及远虑早就超出了汽车范畴，实际上变成一场思想解放的大讨论，涉及到了国计民生和社会发展。尽管80年代有“潘晓讨论”，但远不及郑樊之争带来的冲击和持久。这为后来的汽车发展掀起的诸多争论和交锋，包括当下新势力造车现象的讨论在内，开了风气之先。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人李村， “车厘子”创始人，原《第一财经日报》记者，曾任广州《新快报》汽车周刊主编。本书全文由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】