农用车为何进中南海（下）【第一支柱】

【编者按】历史是现在与过去之间永无止境的回答和交流。重新回到历史现场有助于我们理解过去、认知当下和眺望未来。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

【上接：农业车为何进中南海（中）】

今天的我们都知道，你开什么样的车，哪怕货车、摩托车乃至轿车，都有一个驾驶证分类，拿什么证，持证驾驶相应的车，很清楚很明晰。没有相应的驾驶证，你就不能开相应的车，三轮农用车就没有驾驶证分类。

“那么按照什么来管理？当时公安部的交通管理局非常支持这个事，它们认为从农村实际需要出发，这种三轮农用车总比拖拉机、摩托车或者自行车搞运输更进一步。因此，公安部就与机械部联合发目录，这就是汽车农用车公告管理的初级阶段。”时任机械工业部主管农机口的负责人这样回忆道。

但即便如此，三轮农用车、四轮农用车加起来，在1993年左右近300万辆的产量规模，还是令轿车工业感到难堪。1993年后，中国载货汽车发展出现了巨大的滑坡，一直持续到1998年。而这五年，正是农用车被歧视、被打压的时期。载货汽车由峰值到探底，总产量由82万辆左右跌落到66万辆，年均递减4.3%；中型载货汽车更是由3万辆递减到１８．４万辆，年均递减高达12.5%；轻型载货汽车影响较小，年均递减1.1%。需要注意的是，这个时候，微型载货汽车出现了年均2%的递增。当然，最不受待见的农用车，倒是在载货车大萎靡的时代，逆流而上，迎来了大发展。

这五年中，农用车总产量由124万辆猛增到293万辆，年均递增18.8%，成为机械行业突出的亮点。虽然四轮农用车在1998年递增到了46.7万辆，增长了近30万辆，年均递增达到22.5%，但是很明显，更为便宜的三轮农用车占了近六分之五。

在载货汽车最为艰难的低谷时期，在农用车不受待见、不被给予身份的被打压、被歧视的时期，农用车却迎来了大发展，成为私人购车最多的车型，的确极具讽刺意味。而这时候，就像前文所述，轿车才区区几十万辆的规模。

有人说得有道理，不要小看三轮农用车，它仍然可归于汽车，因为汽车的起步，就是三轮车，想想戴姆勒发明的第一辆汽车，的确如此。因为不管你怎么对待，农用车还是一样进入了汽车市场，并且在那个年代，打败了轻型卡车，斗过了载货车，它便宜的价格，让它成为那个时代最实用、最经济的运输工具。

1994年出台的《汽车工业产业政策》，认可轿车进入普通百姓家，邓小平提出“轿车也可以合资”，轿车产业已经提到了相应的高度。国家层面也认识到，中国需要发展轿车，让轿车进入千家万户，是一个不可阻挡的潮流。此时，全国上下对轿车在国民经济中的拉动作用，已经有了明晰的认识。尽管一直到2005年后，仍出现了“何龙之争”，即要不要发展中国自己的汽车，但是主流舆论却毫不含糊：中国必须要大力发展自己的汽车工业。

这个时期，跨国车企跃跃欲试，汽车国企发展轿车才有出路，民间造车寻求准生……在1995年已进入改革开放深水区的中国大地，老百姓对轿车的刚需开始显现。可是汽车对当时对老百姓来说，仍是稀罕物，全国区区几十万辆的轿车产量，与时代格格不入。

农用车尽管于1993—1998年处在不利的舆论和行业环境中，但迎来了大发展。但农用车毕竟是一种过渡性的产物，就像有人回忆的一样，“农用车的发展，其实就是为了自我消亡，为汽车进入农村市场当铺路石。”因此，不可能再提出关于大力发展农用车的支持倾向。

在那个提出轿车合资的年代，包括“入世”前后，汽车产业中外合资成为一个趋势。那时候，还没有大力发展自主品牌轿车的说法，还没到时候，李书福还在艰难地四处奔走，寻求官方认可，以获得准生证。

因此，农用车进中南海，是在特定历史条件下，高层对于汽车工业的一种鞭策，是对轿车工业发展与时代需要脱节的一种“批评”。可以说，农用车二进中南海，看似是国家对逆势而上的农用车的一种重视，其实在于对轿车工业形成一种无形的压力。在三轮、四轮农用车数百万辆的产量面前，产量仅为几十万辆的轿车工业在当时是何其尴尬？

尽管当时的城乡居民收入、消费水平有限，有客观原因，但是富起来的人同样没有多少汽车可选，与轿车进入普通家庭的潮流差距太远。

此后，“汽车民生化”成为官方和民间的共识。后来的十年内，合资轿车纷纷落地。伴随着汽车工业定位为国民经济支柱行业，国家经济腾飞，汽车广泛进入普通家庭，中国汽车品牌也开花结果，逐渐壮大。

主编点评

农用车倒闭轿车为哪般？

农用车进中南海曾经一度让轿车业颜面丢尽，被当作“逼宫”方式引起社会的关注。这主要是触发了以下三个层面的思考。

首先，作为没有受到重视的农用车是简易的车辆，广泛用于农村和城镇的个体运输工具，在没有任何扶持和政策的背景下居然蓬勃发展，壮大起来了，产量和保有量超过了政府扶持的轿车生产的“国家队”。其次，尽管农用车不登大雅之堂门，但它是最受欢迎的“民生车”，成了率先进入家庭的汽车，甚至连城里人也买，宜商宜家，或用于代步。再是，相比较体制化造车，或垄断化的背景，一方面产量上不去，价格也下不来，又挡不住进口，民间造车被抑制，而作为农用车却十分活跃，令人匪夷所思。

“汽车产业政策”颁布之后，隐性家轿需求及消费浮出水面，民间造车再次爆发，而轿车产业尚未形成规模，价格居高不下，难以普及，农用车一时替代家轿，“替天行道”，轿车地位尴尬，质疑四起，舆论关注，反响强烈。在此背景下，以农用车两次进中南海的方式事实上是来倒逼“国家队”，尽快普及家轿，档住进口，关注民生。由此明确释放出轿车的发展方向应该是“民生工具”，而不是高端消费的奢华身份的标签。

从历史的角度看，农用车应该是私人拥有汽车的先驱，家轿普及的前身，也是“民生车”的雏形。由于农用车有诸多的先天不足，遭多方限制和歧视，发展受阻，但受其理念和市场的启发，成就了不少民间车企成功转型升级，在微型车、面包车，轻卡领域找到了生存空间，有的还进入了轿车圈，尤其是微型车市场的爆发，为农用车转型提供了契机。这是历史的真实，但不等于已经过去，还依然存在，这就不得不令人思考，汽车发展为何还有盲角？（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人裴达军，先后在《中国商报》、新浪汽车、中国经济网汽车频道等从事汽车资讯报道。２０１６年，创立自媒体“车市裴聊”和“兵车行”。本书全文由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：饱受诟病的“模仿秀”为何泛滥】