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中国会出现特斯拉吗(上)【改变格局】

吴琼 向Ta提问

来源:网通社 原创 2018-12-04 07:00

【编者按】中国汽车的发展已经进入到文化输出时代,“文化举足轻重”已然不是空话,而是构造未来中国的关键。《中国汽车四十年》通过国内40位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的40件大事的回顾和还原,呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块,分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发,电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

在汽车的发源地,对着一群全球汽车业的领袖,讲不一样的中国,讲中国汽车业想重塑汽车业的未来,需要多大的实力和胆量?

威马汽车的创始人沈晖就这么干了。

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2018年春节,沈晖现身德国博世物联网大会的主题演讲台。面对台下戴姆勒集团董事局主席蔡澈和一群“连特斯拉都不认可”的欧洲汽车业高管,沈晖说,“在中国,有一群人正准备重塑汽车产业的未来。”

在中国,这群人有一个共同的标签———新造车势力。与传统汽车企业不同,这批新创始人们惺惺相惜。2017年12月,沈晖和蔚来汽车的创始人李斌出现在同一场论坛上,两人热情地握手言欢。随后的午餐会上,沈晖甚至当众盛赞蔚来汽车,“(前一天)蔚来汽车的产品发布做得很成功,终于有一家车企让我们摘掉了‘PPT造车’的帽子。未来,我们会殊途同归!”

他们有一个共同的“后台”———中国。当BATH(百度、阿里、腾讯、华为)成为全球瞩目的科技、互联网巨头后,新造车势力坚信百年汽车业变革的春天已经到来,且必将在中国出现,类BATH的智能汽车业巨头即将出现。

造车新势力渐成

大批的新造车企业迅速诞生。2018年1月,小鹏汽车董事长何小鹏在中国电动汽车百人会论坛上表示,中国已有300多家新造车企业。

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在海纳亚洲创投基金投资合伙人任剑琼眼中,新造车势力按照创始团队分为两类:“传统汽车企业里出来的和从互联网里长出来的。”传统汽车领域的转型者,如FMC、海纳亚洲创投基金投资的威马汽车。威马的创始人沈晖曾供职于汽车零部件巨头博格华纳、中国汽车品牌领军企业吉利。FMC的创始人戴雷等此前供职于全球豪华车企业宝马英菲尼迪FMC的另一位创始人毕福康此前曾职于宝马,有着“宝马i8之父”之称。蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车等是第二类,被传统汽车企业视为来自门外的“野蛮人”。蔚来汽车的创始人李斌,在汽车互联网领域浸淫多年。2000年李斌创办了汽车网站———易车网,易车网在2010年赴美上市。小鹏汽车的董事长何小鹏来自阿里系。奇点汽车的创始人沈海寅此前任职于奇虎360、金山毒霸。

与明星创业团队相比,新造车势力的产品方向更为重要。从产品形态看,主要分为两类:电动汽车和智能互联汽车。长城华冠旗下的前途汽车等,主要切入新能源汽车战场;蔚来智能互联汽车新企业,多从智能网联汽车切入,并希望集智能、新能源汽车于一身,如奇点汽车、FMC。

2018年1月,美国拉斯维加斯的CES消费展上,FMC的首款车型BYTON Concept(智能电动汽车)成为“明星”。几乎所有看到的人,都会被那块全球首次搭配的1.25米、50寸的共享全面大屏震撼,而比颜值更令人震撼的是智能。位于中控板中央的手势交互摄像头,能够有效记录识别手势操控的指令。对戴雷而言,这只是实现FMC“下一代智能终端”的部分功能,“希望我们的车变成一个智能终端,不只是把手机的东西拷贝到这个屏幕上,而是要超越手机,这是我们的核心理念。希望我们的用户坐进车里,根本不需要看手机,像iphone一样操作便捷。9月,大家将会看到我们的新内饰设计,非常便捷,很多操控按钮的功能都会在一个大屏上实现,这将变成FMC最核心的竞争力。”

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威马汽车强调“新四化”(电气化、智能化、自动化、共享化),并制订了切实可行的阶段性目标。沈晖说:“电气化、智能化在明年的威马量产车上即可实现,自动化、共享化则是中远期的目标。”与多数首款车型直指高端的新造车者不同,沈晖更看中量产的可实现性,“目前威马汽车做的是10万元至20万元的产品,这也是容量最大的细分市场,因此技术可量产化是非常重要的标准。”

无独有偶,出身于传统豪华汽车的戴雷也强调量产和销售规模。FMC的首款产品是中型纯电动豪华SUV,高配续航可达500公里,目标售价30万40万元人民币。戴雷称,“和奥迪Q5、宝马X3这几款产品同级别。因为中型SUV是现在中国豪华车最大也是增长最快的细分市场,占比大约为四分之一。”


主编点评

特斯拉的诱惑是什么?

特斯拉项目获批,落地上海,在汽车圈里炸了锅。有人说,狼来了,也有人说,这是政府的姿态,但对消费者来说,也许是件好事。

说狼来了,无疑是惧怕特斯拉的技术和对人才的吸引。但对新能源汽车而言,引入了竞争机制才有促进作用。尽管特斯拉不是汽车科班出身,但它的造车思路和商业模式颇具魅力,至少,这是个来钱快的“聪明”途径,打着改变和颠覆传统汽车的旗号成为新势力造车的榜样。当然,它的行事方式,薪酬制度,用人体制及创新机制等,都将会对当下的造车模式产生不小的冲击自不待言。

从经验上来看,尤其是老美车企的做法,将会以市场为中心,用“高投入高产出”的思路来占领行业制高点,通过市场运作迅速赢利,这在业内并不鲜见。当然,高大上的气势和所谓的新理念和新概念对于处在互联网时代的当下,有着很大的蛊惑力,尤其是打着环保、智能、生物、无人驾驶等新玩意,将汽车电动化过度科技和夸张,大有推向玄学和魔幻,愈演愈烈。如“新物种”的炮制,无人驾驶宣扬,对汽车高端奢侈的迭代等,都带有很大的迷惑和不确定性。

那么汽车转型和迭代的目的究竟为了什么?事实上,迄今都没有一个诚实的回答,或左顾言他,半抱琵琶半遮面。在特斯拉的诱惑下,就像对成功学的鼓吹一样,曾经风靡过一阵,而今,就像秋风过后,留下的都是枯叶。为什么?因为造车的目的和定位备受质疑,不接地气,即便是在华生产,价格也不会低到哪里,其出发点就不是为了民生。所以,特使拉只是个诱惑,正向价值有限。不过,以“聪明为荣”的造车敏锐还是大有市场。(颜光明)

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》,上海交通大学出版社,主编:颜光明、钱蕾、王从军。作者吴琼,从事过证券投资与咨询,担任过大型集团战略发展研究部主任助理。一次偶然的行业即兴调查与《21世纪经济报道》结缘,成为其汽车周刊最早的记者。本书全文由网通社首发,电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】

文章标签: 特斯拉 责任编辑:钱蕾
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