2021中国汽车系列盘点之四：造车新势力大分化谁能笑到最后

很多人应该还记得几年前网上流传的那张造车新势力logo图，现在来看，其尚存者寥寥。彼时，人们提到造车新势力，难免会把“PPT造车”作为其标签，有人共襄盛举，也有人弃如敝履。谁也不会想到，短短几年后，几家主要造车新势力的年总销量已近百万。

欲做大树，莫与草争；将军有剑，不斩草蝇。随着造车新势力的大分化加剧，当年的“带头大哥”已经悄然成为新能源汽车行业的时代翘楚。造车新势力的出现，既是大变革背景下汽车产业发展的必然产物，也用自己的方式推动了整个产业格局、动能、思维方式的巨大转变。

竞争加剧，新势力生存现冰火两重天

根据中汽协1月10日发布的数据显示，我国2021年新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到 13.4%，相比2020年高出8个百分点。新能源汽车对传统燃油汽车市场大有全面接盘之势。

数据显示，2021年主要造车新势力企业表现十分亮眼，全年总体销量达到94.7万辆，同比增加215%，市场集中度为3.6%，同比增加2.4%。　

在新势力的头部梯队中，前三强排名有所变化。“小蔚理”三家2021年交付量均突破9万创新高。其中，小鹏汽车总交付量达到98155辆，相比2020年增长3.6倍，并且自2021年10月以来连续蝉联造车新势力单月交付冠军；蔚来全年交付新车91429辆，同比增长109.1%；理想汽车总交付为90491辆，同增长177.4%。

此外，以哪吒、零跑、威马领跑的头部第二梯队则紧随其后。后来居上的哪吒汽车与零跑汽车全年交付量实现大幅上涨，为69674辆和43121辆，同比分别增长了362%与279%。威马汽车全年累计交付44157辆，同比增长96.3%，接近过去三年累计交付量总和。

吉利旗下极氪、东风旗下岚图、北汽旗下极狐等一众“创二代”也在这两年迅速跃起，攻城略地。吉利极氪和东风岚图的单月交付量已达3000辆；北汽极狐单月销量突破千台。上汽智己、长安阿维塔等也在加紧推进量产交付进度，加入赛场。

相比之下，那些曾经高喊着“颠覆”和“梦想”，打着新势力旗号被吹上天数十家车企，如今大半已入土。当那层肥皂泡被现实戳破，一没钱二没产品，仅用几张PPT重复开着发布会，却扬言要融资要建厂要量产，最终只能和某些新势力车企一起，默默地蹲在一边哼唱“凉凉”。

强敌环伺，跨界追兵虎视眈眈

业内知名专家欧阳明高去年曾发出这样的推断：“到2025年，我国新能源汽车销量会在700万-900万辆之间；到2030年，大致为1700万-1900万辆。从保有量看，2025年会超过3000万辆，2030年接近1亿辆，2035年接近2亿辆，2040年接近3亿辆。”由此来看，这块蛋糕何其庞大。

且不说大众、宝马、奔驰、丰田等这些“大象级别”的品牌不断加速电动化转型和品牌细分市场的下沉，合资新能源和自主品牌高端化也在不断提速落地。

虽然新能源汽车市场的蓝海波涛渐起，但仍有大批跨界势力强行涌入，造车新势力的潘多拉魔盒仿佛被再次打开。

去年3月，小米正式公布造车计划，创始人雷军豪言首期即投入百亿，作为人生最后一次创业。之后，滴滴、大疆、创维、360等一众新兴互联网科技公司也都露出了要造车的口风。

滴滴曾联合31家汽车制造、新能源等领域的企业组建“洪流联盟”，并和比亚迪联合造车，将其智能出行数据服务和自动驾驶技术大规模应用，造车之心早已显露。

360则牵手哪吒进入新造车领域，用安全科技赋能合作伙伴，合力打造全新的新能源车。

家电巨头美的集团也曾宣布入局新能源汽车领域。只不过，美的只是开发和生产零部件产品。

在和极狐的合作尝到甜头后，华为也没有耐住寂寞，直接将和小康股份合作的AITO品牌的首款新车问界M5带到了冬季旗舰新品发布会的现场。除极狐外，华为还与比亚迪、奔驰和长安合作卖车，余承东甚至在内部定下了2022年销售30万台华为智选车的目标。

最近“心烦”的恒大也在1月12日发布了恒驰5首车的下线宣传片。就连已经停产许久的前途汽车，也在去年底突然向新用户交付前途K50，并宣布前途K20将于2022年正式上市，要布局海外市场。还有最近，一家以汽车销售为主的电商平台团车网也官宣要造车。

“闯入者”众多无疑将加剧行业竞争，但同时也反映出新能源汽车市场将迎来下一个风口期，造车将成为这些企业利润及产值的全新增长点。而新的入局者究竟是“闯入瓷器店的大象”还是新能源赛道的超车高手，一切还要时间来验证。毕竟如今的新能源汽车市场，已与五年前大不一样。

笑到最后方显英雄本色

除了众多大佬跨界而来，造车新势力的先行者们要面对的事情还有很多。

资金是造车新势力的第一个坎儿。小鹏汽车董事长何小鹏曾说过，“以前看别人做车觉得 100 亿太夸张，现在自己跳进来才知道 200 亿都不够花。”

资本市场对于造车新势力的影响最为直接。就三家头部新势力来看，去年，腾讯就再次斥资1000万美元买入蔚来汽车168万股美国存托股，并以15.1%的股占比稳坐蔚来汽车第二大股东；在小鹏汽车的股权结构图中，我们也看到杭州阿里系的身影；而理想汽车的背后则是王兴和美团的大笔投入。特别是在小鹏和理想奔赴港股上市后，蔚来、零跑、威马等也都露出上市风声，新的IPO热潮或将很快呈现。新入局者能否获得资本支持，将成为生死的第一道关卡。

产品竞争力则是造车新势力另一道生命线所在。以前的“蔚小理”如今已经改姓更名，蔚来汽车2021年销量被小鹏反超，多少暴露出了蔚来发展上的后劲不足。去年12月份，蔚来的月交付量距离哪吒居然只差300台。

究其原因，主要是因为蔚来目前在售的ES6、ES8等车型单一且售价偏高，相比小鹏G3i、P5、P7、G9的产品矩阵略显不足。而ET5和ET7的出现，或许就是李斌对症下药的结果。由此来看，靠一款车打天下的理想ONE，在丧失价格阵地优势后还能坚持多久，不免让人担心。

当然，企业内部人才争夺、产能和芯片的欠缺也足以让新势力们“心事重重”。

还有一些特定的环境因素，也会决定造车新势力的生死。如新能源补贴退坡和取消，新能源将与传统燃油车近身肉搏，不再有政策补贴兜底。虽然高端车型因价格因素影响不大，但对于资金链紧张的中低端车型和新势力车企来说将是重大考验。

再有去年新能源车险专属条款落地，成为新能源车企拓宽汽车服务生态体系的重要抓手，一向以“用户思维”自居的造车新势力们必将有所行动，这又与强大的车载智联科技储备密不可分，环环相扣。

有人曾说站在风口猪也能被吹上天，但不会飞的猪等风停了还是会摔得很惨。新能源汽车的世界也是一样，造车不是请客吃饭，那是一个系统性的复杂工程，涉及到相关产业方方面面。当下，新能源汽车赛道已全面铺开，在大众、BMW、丰田这样的庞大车企下场后，在埃安、比亚迪、极氪这样有实力背景的“创二代”冲击下，势单力薄的造车新势力和看着资本“眼红”的懵懂的入局者们，谁能笑到最后一切尤为可知。