大众做增程真的能成吗？

“亏电油耗高的离普”，“发动机介入时又吵又抖”，“亏电动力疲软”，“冬季续航打对折都不止”。这些，可能是困扰增程车主最高频的四大痛点问题了吧？

买车时冲着可油可电、无焦虑去的。可结果一看？真相却是，满电一条龙，亏电一条虫！

虽然，增程车目前有着各种各样的痛点问题，没有得到根本性的解决，但近两年来，增程车不仅是越卖越多，同时，也有越来越多的车企加入到了增程阵营。

那么，增程车还有这么多缺点，为什么消费者还要争相购买呢？

我想，这可能是现阶段的一种消费妥协和折中的选择吧。

然而，就在这个节骨眼上，上汽大众带着ID.ERA 9X也杀进了增程赛道。3月初，首台EA211增程器下线的消息，立刻引来舆论的广泛关注，并且还招来了理想汽车公关负责人的调侃称，恭喜大众把‘过时的、非常不环保、发展潜力不大’的技术成功量产！

不过，大众并没回避这个问题，而是选择了正面回应。上汽大众销售与市场执行副总经理傅强在ID.ERA技术发布会上说，他把当前增程市场的用户痛点总结为“亏电油耗高、发动机介入突兀、亏电动力软”。

然后，他还提出了一个核心观点，一个增程器好坏与否，应该在高效、静谧和恒劲之间的黄金三角。以及在高原上、在冰天雪地的亏电状态下，保持车辆行驶性能的一致性，这才是我们真正应该关心的。

一个“迟到”的增程玩家，凭什么敢喊出这样的口号？我们看一下上汽大众给出的答案是什么？

热效率高就是好的技术吗？

目前市面上的增程器，最高热效率已经卷到了44.8%。如果只看这个数字，大众EA211增程器的40%似乎并不突出。

但傅强在发布会上曾说，我们不应该去追求实验室里的单点热效率，那样没有意义。所谓最高热效率，通常是指在特定最优工况点下实现的峰值数字，日常用车场景中根本用不上。

大众的差异化打法是，不卷最高热效率，而是卷高效区间宽度。EA211增程器在1500-4000rpm的常用区间内，都能维持稳定的高热效率运行。

这也就是说，不管你是城市通勤，还是高速巡航，它都能做不错的省油效果。

还有，在黑河零下30℃的极寒环境下，ID.ERA 9X在电池低电量时0-100km/h加速仍达到6.31秒，相较满电状态仅衰减0.8秒。在拉萨海拔3650米的高原上，高电量和亏电状态下的加速度仅相差0.18秒。

这种性能一致性，才是用户真正能感知到的价值。无论满电亏电、无论严寒高原，动力输出就像被锁死了一样稳定。

这背后，是EA211“机皇”的硬核实力的表现，这款发动机在全球装机量超2000万台，台架耐久测试超32000小时，两冬两夏极寒极热验证。APS大气等离子喷涂将缸壁厚度从2.3mm压缩到0.13mm，VTG可变截面涡轮增压器让增程器在不同转速下都保持高效，350bar高压燃油喷射系统让燃烧更充分。

上汽大众总经理陶海龙在接受媒体采访时提到，当电池电量不足时，动力源必然来自发动机。增程器做得再好，如果发动机不行，可能一切都是白搭。

很显然，一个好的发动机是增程车的根本，而发动机恰恰是大众的看家本事。

只有发动机好，还不是真的好？

最近，网友的关注点好像都聚焦在大众的增程技术上，然而，却忽略了ID.ERA 9X在底盘与座舱等其它方面的一些巧思。

这款大众品牌最大的新能源车，车长超过5.2米、整备质量超过2.7吨。这类大型SUV的传统痛点很明确，车身庞大导致不好停、不好掉头、操控性能往往也不如小车好开。

上汽大众ID.ERA 9X用上行云智能底盘，在硬件层面，前双叉臂+后五连杆独立悬架，150mm超大行程双腔空悬，900%调节范围的DCC电控减振系统。最惊艳的是后轮转向，最小转弯半径仅4.85米，甚至比两厢Polo还要灵活，让这台5.2米的大车在市区小路上掉头，可以真正实现一把过。

另外，这款车还经历了更严苛极端场景测试考验。在135km/h高速爆胎测试中，依托VMC智慧运动控制系统的毫秒级响应，ID.ERA 9X仍能保持稳定姿态，为驾乘人员筑牢安全防线。

在座舱方面，上汽大众也下足了功夫。不仅冰箱彩电大沙发这些样样俱全，还搭载了行业首发的Smart Surface魔术屏，它通过微米级激光打孔技术，隐匿于木纹饰板之下，需用时悄然浮现，兼顾美学与实用性。后排魔术屏支持开门补盲功能，视线无需转移，进一步降低安全隐患。

还有，动态零重力座椅通过12L防下潜气囊和集成式安全带，它有效地解决了普通零重力座椅重舒适、轻安全的行业难题。婉风空调将传统直吹风打散成律动风感，配合ANC主动降噪，让300Hz以下低频噪音降低5-10dBA。

这些设计巧思的背后，是上汽大众对中国家庭真实需求的深度洞察，其目的就是为了解决用户在实际用车中遇到的痛点。

安全不是炫酷，得下真功夫？

3月22日，上汽大众举办碰撞安全体验日。ID.ERA 9X完成了80km/h 70%偏置高速追尾、56km/h正面100%重叠刚性壁障碰撞、60km/h可变形移动壁障侧面碰撞三大核心项目测试，全项目实现结构零失效、电池零失控、乘员零危损、救援零阻碍。

还有一组数据值得细品，80km/h偏置追尾覆盖近90%真实高速追尾场景，60km/h侧面碰撞后，B柱结构保持完整，2.9米超长侧气帘覆盖第一排到第三排，56km/h正面碰撞中，动态零重力座椅假人位移控制在安全范围内。

由于电池安全导致的事故，这两年频频发生，这已经成为决定消费者选择一款车的底线。上汽大众ID.ERA 9X搭载了六边形电池安全防护，底部可承受2000J的撞击，这是国标要求的13倍。毫秒级燃爆保险丝在碰撞瞬间切断高压电，可以有效地避免漏电起火，给消费者用车多一份安全保障。

这一套上汽大众碰撞安全4.0标准，以欧洲标准为基石，同时满足国标、C-NCAP及C-IASI等多项安全评价要求，并叠加大众集团更高标准。它验证的不是配置表上的参数，而是实实在在的德系安全基因。

大众的增程，有可能成功吗？

一个不可否认的事实是，如今的中国汽车市场正处于春秋战国的年代，群雄争霸，各凭本事打天下，在此背景下，大众品牌的溢价在新能源时代正在逐渐被稀释。

在我看来，现阶段各家车企仍处在同一个竞争起点，距离真正的决战尚有时日。

ID.ERA 9X的到来，让我在这款新车上看到了上汽大众的诚意，不难看出，其正在试图用最大的努力、最看家的技术和本领，重回新能源一线阵营。

可能有人会说，这台车有一些地方或许还不够那么完美。但我认为，它依然值得你去期待和体验！

成立于1984年的上汽大众，如今已到了不惑之年，它是中国汽车工业的探路者、奠基者，也是中国汽车工业发展的见证者，更是众多汽车行业标准的起草者。从这一点上看，就值得我们对这家车企多一份尊重和珍视。

换个角度来看，ID.ERA 9X还向市场证明了，上汽大众已经掌握了新能源时代的合资话语权，具备了本土定义产品、本土整合供应链的能力。从EA211的下线，到Momenta R7强化学习世界模型的上车，这是一条完全不同于以往的新能源产业链。它是合资2.0时代的新起点和典范，也很值得称赞！

“做增程永远都不晚。”傅强的这句话，我也比较认同，因为在增程这个赛道上，决定胜负的从来都不是谁先起跑，而是谁能在用户最需要的地方，跑得最稳、最远。

真正的赢家，肯定是属于那些愿意为用户解决真实痛点的人。