上汽集团：做最适合大众消费者的新能源车

一、如何衡量新能源车是否真正节能环保

目前国际上比较通行的衡量标准：按照二氧化碳排放进行计算。

欧盟目前制定的标准：到2015年二氧化碳排放标准为130克/公里，到2021年95克/公里，相当于4.5升/百公里。为什么以二氧化碳排放为标准？这是为了使电动车、汽油车、柴油车，燃料电池车等都处在统一衡量标准之下。通过这个标准，才有可能计算得出真正的节能环保车辆来。

大家谈到电动车看似是没有排放，实际上电动车虽然不用油，但事实上仍然存在有二氧化碳排放，当然这种碳排放并非指行驶过程中产生的，而是指在充电过程中产生的。不同国家发电原料不同，因此对于同一款车，它的二氧化碳排放量是不一样的。在美国、法国等采用核发电的国家，它产生一度电所排放的二氧化碳就比较低。而在中国采用煤发电的国家，同样产生一度电，二氧化碳的排放量就非常的高。在这个概念之下，即使是同一款车，在一些国家可能是环保车，而在另外一个国家可能就不是。

二、中国新能源汽车发展的机遇与挑战

全球都在提新能源汽车发展，应该说中国新能源发展的机遇相对来说比其他地方更好，为什么？因为我们政府举措力度非常大，出台了很多新能源的政策，今年一月份马凯副总理在合肥省强调四个不变的原则，作为发展新能源汽车战略，以电驱动的战略不变以及目标规划不变、扶持政策不变。2013年—2014年，国家公布了两批共计86个新能源汽车示范城市，示范推广总量达到 324,520辆（2013年—2015年），虽然挑战非常大，但政府的支持力度也非常大，例如国家与地方双重补贴，降低消费者购买成本；此外北京、天津、上海等一些大城市均加快了配套设施建设，解决消费者的充电问题等等。

但是目前依然有一些重要因素制约中国新能源车发展，主要来自以下几方面：

挑战一，新能源汽车的开发及购买成本高。

从目前的市场销售来看，由于配套设施还未完善，市场对新能源车还在普及培育阶段，众多消费者对新能源车仍处在观望阶段，这制约着新能源车的销售，因此从目前单车销售来看，我们在每辆车上投入的研发成本相当高，而消费者的购买成本也相当高。开发成本高到什么程度，以我们为例，一款荣威E50和一款荣威550，我们开发一辆车要10亿人民币。欧美国家也是10亿，10亿美金或者欧元，开发一款量产新能源车。国内很多企业不见得花那么多钱去做开发，这也是为什么我们公告目录上有很多产品，但实际上你很难在市场上量产销售。没有经过那么多投入，产品也不具备量产的可能性。所以真要达到量产，我想这个投入的数量是必须的。

另外，新能源车成本也很高，特别是电池，以及其它关键零部件成本高，造成购车成本非常高。虽然现在有国家补贴，但是相对还是比较高，特别是里面的电池。新能源车成本比较高是一个共性问题，从全球来看都很普遍。  

挑战二，电池能量比较低，新能源汽车的可靠性有待提高。

以电动车为例，目前电池技术仍处于发展阶段，电池能量比较低。虽然市场上一些在售新能源车号称已经解决续航里程问题，例如可以开300、400公里，实际上我想很多电动车都可以做到300、400公里，但它带来的问题还是很大的。安放更多电池，会牺牲很多有效载荷，会越重，越重每公里耗电越多，二氧化碳排放也越高。现在，一般主流纯电动车续驶里程在150公里上下，比较合理。

续驶里程这个指标我个人觉得对现在新能源汽车，不应该是一个最主要看重的地方，我们应该考虑一款电动车是不是在它整个生命周期是一个可靠的车，这点是值得商榷的。我觉得我们在新能源的初期，我们不应该来大跃进，大家不应该来夸大它，这些问题，这个是做我们新能源汽车的开发、生产、销售最最关心的一个问题。而且我非常担心，在初期的时候，如果这些问题不解决或者不引起重视，到时候会毁了整个的行业。最初的时候它比较多频繁出现安全故障，而这些问题又是很多未来潜在的客户所顾虑的话，我相信倒过来，最后的影响是不可挽回的。我觉得新的东西不能搞大跃进。所以从我们的角度来说，这个是比较重要。

挑战三，基础设施建设。

我想大家也非常清楚，电动汽车也好、插电式车也好，包括燃料电池，它们需要一些新的配套设施。中国和美国还不一样，美国是家家户户都有一个车库，中国很多车主连个车位都没有，而且有车位不见得有充电桩。公共充电设施更加稀缺，我们现在也很难找到，到底什么地方有充电站，这个对新能源汽车来说，对电动车来说是比较大的挑战。

三、上汽新能源发展路径及市场推广策略

上汽新能源发展路径

上汽从2005年开始做新能源投入，我们试了不同的技术路线，2009年我们确定了整体的技术路径、三条技术路线以及产品规划。五年来我们一直在这个整体的技术道路上，即短期内发展混合动力和电动化，那么中长期我们就做了燃料电池。这条技术路径下生产出来的新能源车辆接受了世博会的考验，这些实践为我们后续研发提供了宝贵经验。

2010年世博会，园区内零排放的新能源车基本上都是上汽提供的。当时产业基础还是非常薄弱，这个考验对我们来说难度非常大，最后我们完成了考验。我们大概有一千辆车，载客1.2亿人次。超过2900万公里。

我们必须要保证安全性，当时我们借鉴北京奥运会经验，新能源大巴用换电的。大家知道上海夏天高温，电动车非常怕漏电，高压是400伏以上。我们专门做了实验，电动车的电池组放在一个水池子里面，里面的金鱼没死，原理非常简单，物理上有一个叫法拉第笼。你把电池做成一定的密度，一定的金属筐，在那个金属筐这个电就不会漏出来。这个笼就叫法拉第笼。当时专门做这个实验，是因为我们要确保万无一失。通过这个实验之后，我们放心的把电池组放到车上去。另外还有火烧实验，当时也是担心碰撞着火、爆炸。电池放到火上烧，我记得烧了40多分钟才会烧起来，但是没有爆炸。

这三条技术路线实际上是同等重要的，从我们的产业化的角度来说，每条技术途径，它有它的优点以及问题，我们需要这三种技术路径来结合来互补。电动车好处就是行驶当中零排放，但是它有续驶里程相对较短，基础设施依赖度高，在中国以煤发电的环境下环保性较低。插电式强混的优点正好弥补电动车的缺点，但是它的成本会更高，因为它有两套动力保证（电力驱动及燃油驱动）。

荣威E50纯电动轿车，为什么我们做电动车要做小车，它用较少电池自重比较轻，它每公里的二氧化碳排放大概是在75g左右，比传统车低了一半左右。所以在中国的范围，这是真正的节能。所以这也是为什么中国很多大多数的电动车都做得非常小，续航里程在100到150公里的原因，不是这些企业它做不出300公里、400公里的车，而是这样的车不是节能环保的，我希望大家能够有这种观点，一起分享这样的观点。

这款车虽然百公里的加速性并不是很出色，但是0到50公里这个加速性非常好，也就是起步加速性非常好，因为这款车是城市里面用的，精品纯电小车，0到50公里的加速性与0到100公里的加速性相比，我觉得前者更重要。它的综合工况续驶里程是在120公里左右。

我们的550插电式混合动力车——这个月准备开始真正接受市场的预订——它可以有58公里电动车的行驶里程，58公里以后才开始使用传统燃油发动机，它油耗只有传统车的一半左右，平均油耗2.3升左右。我现在天天在开这个车，电用完以后差不多在4.6升左右。

对燃料电池来说，虽然有不同的看法，但是最近这两年在资本市场，在欧美市场、在美国市场等又开始活跃。而在国内，政府出台的节能减排限量目标值说明，到2015年节能型乘用车燃料消耗量为5.9升/百公里以下； 到2020年，4.5升/百公里以下。对车企来说，如果不做燃料电池是根本没法达到这个数值的，所以现在也是我们企业自身需要努力的，这也是我们上汽进一步加大投入的一大动力。

我们现在采取的技术路径就是插电式的燃料电池，未来的燃料电池的路径会和电动车结合起来，与丰田、通用不一样，上汽的燃料电池堆是配合一个大的电驱动发动机。否则如果你加速，需要全负荷、全功耗都用这个燃料电池，这样的话对燃料电池的要求非常高，这个燃料电池的功率要非常大，成本寿命会低。但我们的插电式，相对的成本会低，寿命会长。我想从上汽来说我们要找一条我们自己的发展路径。所以我想我们不是简单的跟着Tesla，跟着丰田通用去做新能源车，而是结合我们自身的一些特长，自身的一个情况。

我们的燃料电池车现在是用350公斤的一个氢瓶，续驶里程在250公里左右。至于下一代产品，我们看国外、欧美现在都准备有700公斤大气压的氢瓶，所以我们下一代也准备到700公斤的，续驶里程可以达到300到400公里左右。

上汽新能源市场推广策略

我们要降低使用成本，要搞一些模式创新来突破瓶颈，应该说新能源汽车，模式创新是非常非常重要。特斯拉的成功，也给我们很多经验，也给我们很多启迪，我觉得实际上在销售这款车，生产设计这款车，不是按照传统车来设计，生产销售宣传的，我觉得新能源汽车也是需要一些新的模式。

比如我们现在的电动车，搞分时租赁比较合适。刚才讲几个挑战，成本比较高，基础设施不方便，这些问题都可以通过分时租赁的办法来解决。大家设想一下，如果在北京大街上，有几百个网点，随时可以借车，随时可以还车，而且这些地方都可以充电，是不是可以解决我刚才讲那些挑战。你可以一小时一小时租，如果一小时租只有30多元，这个车租赁会非常有竞争力。成本上有竞争里，跟出租车去竞争就可以了。现在北京上海都差不多，租赁拍照，政府是控制的，政府如果政策倾斜会促进分时租赁行业的发展。

所以我们在设想，在上海我们准备与一些专业的租赁公司合作，专门做分时租赁，我们希望先期有100个布点，争取以后更多，这样比较方便，大家可以租到这个车，可以一小时一小时的租，如果点比较多的话，你可以在你所在的地方借车，到了目的地你就可以还掉。我觉得在中国下一步做新能源汽车分时租赁是一个非常好的业务。

在上海我们在开发一个分时租赁的车联网后台，你通过手机可以订车，上网借车还车，可以通过网上来做。在下一步还要做无人驾驶的汽车，在北京上海，特别是上海有很多高架路，高架上没有行人，无人驾驶的技术会比较容易实现。我想未来无人驾驶、分时租赁和车联网连起来，是未来购车用车的方式之一。

再回到开头有一个话题，很多朋友在两年前问，谁会成为汽车业的苹果，一年前有人回答，特斯拉会成为汽车业的苹果，从我们的观点来说，特斯拉是改变了汽车业很多东西，比如宣传方式、销售模式等，但是特斯拉还不足以成为汽车业的苹果，因为它并没有颠覆汽车业的特点。我刚才讲，以后有分时租赁、加上无人驾驶，加上车辆网，这个结合点上，我相信才会有颠覆性的变化。

四、其它市场推广普及建议

最后我想提一下国内怎么做推广新能源汽车的建议，第一个还是希望通过国家这个层面规划政策应该配套，应该有个长远的规划，不要出现政策断档。欧美国家，它都有连续的国家战略、国家规划，比如说什么时候建多少的加氢站，基础设施对产业的发展非常的重要，我们希望国家有大的规划，一些连贯性的政策来细化。去年大家知道，12年政策到期之后，新的政策出来等了半年左右，各地政策出来还要等上半年，实际上很多是断断续续，而我们希望政策有延续性。

第二个就是我们新能源汽车关键的零部件，关键的材料，我们中国都在各级政府都非常注重做新能源汽车的产业，但是最主要的是关注做新能源的汽车整车。对一些核心的零部件、材料，我觉得大家实际上也不是很重视，而且各个地方的产业政策都非常雷同，都是鼓励新能源汽车整车，我希望在中国有不同的地方，按照它当地资源的条件，形成一个完整的有分工的产业规划，多样化均衡发展，而不是一窝蜂。比如说这里有化工的，有做电机材料，每个地方围绕你的产业，你的政策，集中研发生产关键零部件和关键材料。那么我想我们中国整个汽车工业，会更有竞争力，尤其专项投入，核心零部件投入。所以我也在此呼吁，在核心零部件上，国家应该真正扶持一些领域，可以真正和国外抗衡。

第三个基础设施的建设，基础设施北京有很大规划，这非常好。但是我们需要一些源头上的措施。比如新建一个小区，是不是可以有一定公共充电设施，停车场有一定的配套设施。对老旧小区也可以采取措施，推动基础设施建设。这些都是非常重要的。   

第四希望加强宣传力度，尤其是公众媒体、资讯记者，我希望大家在媒体上，能够多注重宣传中国的新能源汽车，我觉得更多的注重要回到我们自己东西上面来，Tesla再好，我相信不像苹果，大家每个人4000块钱都可以买的起。虽然它有优点，但是国内的车我们也有我们的优点，我希望舆论也好，媒体公众也好，应该平衡的宣传，我们既要宣传国外的东西，也更要宣传国内好的东西，我也趁这个机会拜托各位能够多做这方面的宣传。

五、上汽的未来科技研发

我刚才讲对上汽而言我们是一个平衡的战略，上汽现在每年也开始投3个亿做前瞻性的研究，大家知道R&D，美国公司讲R&D，R是Research，D是Development，开发与研究。现在大多数的企业的D（就是产品设计开发）已经有，就像我们上汽一样，我们十年前开始建立研发体系。但是真正做R的很少，做前瞻研究，新技术的前沿研究很少，我们也是从去年开始，系统性的做我们的前瞻研究，每年投3个亿人民币，做前瞻研究，主要聚焦在三大领域，一个是新能源，包括纯电动、插电式，另外做轻量化，第三个就是做车联网，包括无人驾驶汽车。我们未来会投入更大的是在无人驾驶与车联网这块，从我们角度来说，最有可能产生颠覆传统汽车行业的技术，都在里面。

我们除了做三大领域的前瞻研究，我们还有我们自己的股权投资公司以及风险投资公司。这是我们自己的投入。我们还有带动周边政府的资金，以后这个股权投资、风险投资，就围绕我们这三大领域做投资。而且我们希望在上汽的产业链当中或周围形成一批这样的新兴的创新型公司。我跟很多的风险投资公司都在谈，我们做产业链的人去做投资的话，如果我们去引导做投资，会比一般的成功率更高。有几个原因，第一个我们熟悉这个行业，第二个我们最大的好处是我们可以给他一个试用的机会，大家知道很多汽车零部件开发产品不给他试的话，不告诉他要求的话，它是很难成功的。对我们来说，我们在整车，在整个产业链上都可以有机会。

六、对特斯拉的观点——Tesla在中国不应该属于一个节能环保的车。

现在很多人把Tesla称为汽车业的苹果，它确实为汽车行业带来很多新鲜的做法，它的设计理念、它的车辆结构、以及它的营销等等。它成功在美国，特别是成功在加州硅谷有一个非常重要的原因，加州硅谷大家知道是全球创新的中心，另外加州有一个零排放的政策，Tesla符合加州要求。更重要的是，Tesla不生产传统车，因此它在传统车方面没有沉没成本，所以它相对来说胆子比较大。比如它采用镍钴铝电池，有钴的话，电池能量比较高，电池在4伏以上，我们一般磷酸铁锂在3.2伏，就是同样的一节电池它就要高30%以上。Tesla整个车的底盘下面装满了电池，因此它一碰撞会容易碰到电池，会容易着火，这也是Tesla比较致命的问题。

大家想一想，这个车每天拉了半吨多的电池，跑到东，跑到西，你说这个车它能有多少的效能。我算了一下它平均每公里的耗电是在0.18度左右，按照美国的核电来说，它大概是在美国每公里排放大概是122g左右。我刚才讲了现在欧洲要求2015年是在135g左右，所以在美国它还是一个节能环保的，比135g要低。但是在中国的煤电环境下，它是在175g/公里左右。大家设想一下，现在传统的车大概国内是在150、160g左右，它比国内传统的车二氧化碳排放要高，我们的结论就是，Tesla在中国不属于节能环保的车，虽然特斯拉可以达到较大续驶里程，但是它牺牲安全性，牺牲经济性。这也是为什么相对传统的汽车厂在发展新能源汽车，选择的技术方案、技术产品会比较保守，这也是非常重要的原因。大家可以想像如果通用、丰田，如果有这么一个它做的电动车，如果烧一次、两次、三次、五次的话，不仅会影响它的电动车的销售，还会影响它传统车的销售。这就是和Tesla最大的差异。我个人觉得它还没法起到颠覆整个汽车行业的作用，它还不足以担当这个重任。

现在中国媒体一边倒的在宣传Tesla，我希望有不同的声音，媒体可以客观的来宣传Tesla。我觉得在中国Tesla不应该享受电动车政策，政府不应该鼓励它。大家知道Tesla最便宜的在中国也要70、80万，普通人买不起，它可以作为一个奢侈品来处理，这个奢侈品政府根本没有必要来补贴它，我希望我们能够真正把钱用在大众化的节能的车上。