商用车造假 根源在“恶路政”

核心提示：假国四无疑是最严重的污染源之一，但不能将棒子打到车主身上，他们也就是图个车价便宜，使用成本低一些，这样才能挣到一点血汗钱。甚至也不能将棒子打到车企身上，造假固然是违法行为，可媒体和有关部门应该思考的是，假国四为什么有市场？真国四为什么卖不动？

近日交通部发布数据显示，2013年全国收费公路亏损661亿元。该数据一公布，旋即成为社交媒体热传的滑稽段子。19日，经济参考报援引交通部内部人士的话说：“661亿元这个数据夸大了全国收费公路的亏损状况，银行贷款、发债期限都在15年以内，而收费公路的收费年限一般在25年和30年。可以说，还完银行贷款之后，刨除运营维护费用，收费公路的通行费收入就是净利润，那么对于政府还贷公路应该考虑的是降低通行费标准。”

还好，即便在某些部门和垄断集团，颠倒黑白和欺骗公众已成职务行为，公众还是能听到来自其内部的敢于说出真相的声音。现在进入正题。

柴静的《穹顶之下》首次用事实和数据说明，汽车对雾霾的贡献大户是商用车而非乘用车，在其背后是商用车企普遍造假，假国四公开销售；90%的商用车没有基本环保配置；北京周边夜间行驶的3万辆假国四或环保不达标的商用车，其排放相当于几百万辆私家车。

面对这令人窒息的可怕图景，相关政府部门的职能何在？治理的希望何在？遗憾的是，今年两会期间，有关汽车行业的议题却是争议不断——李书福的出租车市场化改革提案被交通部长杨传堂否定。

这位部长高官对出租车改革这样表态：“永远不许私家车经营专车”；“出租车行业不存在垄断”；“出租车份子钱不能降”；其对货车超载的表态则是：“罚款的标准肯定会提高，我个人建议超载或超载造成事故的应该入刑。”

该言论引发媒体和网民的强烈质疑，主要指其在出租车改革问题上毫不顾忌消费者的感受，对出租车公司数十年的恶名充耳不闻，对出租车司机的生存环境视而不见；在货运超载问题上只字不提多次被央视曝光的路政部门的车匪路霸，对去年被高额罚款逼死的个体运输户只轻描淡写的说：“这是极少数的个案”。

相关方面没有对假国四发表意见。表面看这不属交通部职能范围，但实际上它和货运超载一样，在相当程度上都与“恶路政”被放纵有关，也与“两桶油”垄断的高油价有关。

商用车造假，行业组织恐惧

早在《苍穹之下》播出之前，假国四就已被媒体曝光。《苍穹之下》发现的新证据是：这个行业的公开秘密是如此“大面积和普遍”。之后媒体便挖掘出了很多国企都参与其中，包括东风汽车。

2012年初，某行业组织领导人在一研讨会上不经意透露了某车企销售假国四的情况，但旋即便惶恐不安的哀求在场媒体“这事儿千万不能报道，拜托各位了！”记者当时想，在这背后究竟有什么重大隐情，让这位知情者如此恐惧？今天看来就是《苍穹之下》揭露出来的假国四的大面积造假。

这位行业组织领导人一定还知道更多的商用车黑幕。比假国四更可怕的还有商用车核定载重量的普遍造假。记者曾经多次被山西的运煤车堵死在高速公路上，出于职业兴趣和对荒诞事物的好奇，记者与货运司机闲聊时被告知：油价、路桥费都太贵了，不超载就别想挣钱。而超载就意味着一路上不断被罚款，这就更要超载。那么这车受得了么？就不怕出事么？这个根本不用担心，国内销售的货运车辆的核定载重量只是个摆设，实际载重量至少要高出一到两倍，普遍可达四到五倍。这是大家都知道的行业规则，厂家没这个本事还想卖车？而交通部的路政部门对此心知肚明，他们就靠这个吃饭，罚款都不用过磅，交钱就放行。

据国际商报近日从一家从事砂石运输的河北货运业主了解的情况：一辆核定载重量为15吨的重卡，实际载重量可达70~80吨，这样车主和司机才能挣钱。一辆超载五倍的车辆一年毛收入约70万元，油费、路桥费、罚款、各项税费和摊派，加上对辖区执法人员的灰色打点，共计50多万元，罚款一项最低也要5万元。司机一年满负荷出车，月薪5000~6000元，最后车主的纯收入也就10多万元，还要扣除车辆维修和折旧费用，还不能出大的交通事故。

这位货运业主告诉国际商报，运煤的和跨省运输的司机还要苦，其他费用大致还有个数，摊上高额罚款这一趟就白干，甚至还要赔钱。至于超载极限，他的车是在湖北买的，车辆在设计时就预留了超载空间。用户大多只买车头（半挂拖车），然后到改装厂定做车厢，你要多少吨都能做，后桥可以加固，轮胎可以增加。

关键的是，这些改装厂都是主机厂的关系户，而且都是合法的，它们共同形成一个完整的利益链。而在这个利益链的最高端，就是凭借公权力毫无节制的超载罚款和乱收费的路政系统。

另据乘联会副秘书长杨再舜提供的数据，全球收费高速公路约15万公里，10万公里以上在中国；全国收费站10万个，最小间距不到1公里，收费年限一般30年，最为荒唐的竟能高达300年！而收费年限几乎没有不延期的。中国的高速公路全球盈利能力无有匹敌者——每年每公里收费高达上千万元，每米上万元；全国每年高速公路罚款和乱收费高达5000亿元！其奥秘就是基层执法部门每人每月都有罚款创收任务，而每人每月都能提前超额完成。在很多省份，路政部门还要强迫当地车主购买罚款月票、季票或年票，从无超载罚款记录的车主也必须买。

另一组数据：世界平均物流成本的GDP占比为12%，发达国家为8.9%，中国超过20%。在国内很多行业，物流费用都超过10%，而发达国家都在5%以下。在中国的运输行业，不包括燃油，路桥费和各类罚款及乱收费占到了总成本的35%；每年单车罚款平均3~5万元。

标本兼治，先摘除路政毒瘤

一位不愿透露姓名的商用车专家对国际商报说，假国四无疑是最严重的污染源之一，但不能将棒子打到车主身上，他们也就是图个车价便宜，使用成本低一些，这样才能挣到一点血汗钱。甚至也不能将棒子打到车企身上，造假固然是违法行为，可媒体和有关部门应该思考的是，假国四为什么有市场？真国四为什么卖不动？

这位商用车专家认为，除了油品不达标，供应跟不上，配套严重滞后（车用尿素加注站），还有一个重要原因导致车企大面积卷入假国四丑闻，这就是油品升级标准先行，国四标准原定2011年开始实施，但最后推迟到2015年。政府失信于企业，市场又因价格偏高不接受真国四，企业就会钻空子。“此外还有一个尽人皆知的行业景观，这就是包括乘用车在内，每当油品升级之前，车企都开足马力生产即将淘汰的低等级排放车型，大家都要抢食这最后的盛宴——因其售价低深受市场欢迎，而‘老车老办法’又能保证用户无后顾之忧。在这种情况下，你怎么杜绝车企不偷鸡摸狗？”

“更为关键是，假国四都有监管部门签发的合格证，媒体调查的结论是车企申报的样车是真国四，量产之后就都是假的了。这是否是相关主管部门失职？”

据这位商用车专家分析，核定载重量造假也是一个道理，环境的恶劣扭曲了市场，扭曲的市场又催生了扭曲的需求，进而扭曲了整个行业。可怕的是，核定载重量造假比假国四的危害更大，它不仅带来严重安全隐患，更因其本来就是假国四、假国三，过量超载就只能以低速爬行，结果是燃油和排放都更高，其对雾霾的贡献可想而知。

由此可见，当前商用车领域的混乱，其根源就是谁也惹不起、谁也奈何不得的恶路政和高油价，以及令人费解的监管缺位。因此业界普遍认为，从根本上杜绝商用车造假，进而降低其对雾霾的贡献率，首要整治的对象应该是路政执法部门。货运超载以及由此酿成的重大交通事故，当然要追究车主和司机的刑事责任，但那些像蝗虫一样、仰仗公权力敲诈货运车主的“官家”车匪路霸更应该入刑。（《国际商报》2015/3/19）