设计师李一焕 为奔驰注入全新设计理念

Hubert Lee有一个很好听的中文名字——李一焕，2014年就任梅赛德斯-奔驰中国研究发展中心高级设计中心总监，在此之前担任奔驰美国先锋设计中心负责人，这是他履新以来第一次接受一对一专访，我感兴趣的一些问题主要集中于其个人经历、中国高级设计中心、奔驰设计和汽车设计等话题。

Hubert Lee在2014年就任梅赛德斯-奔驰中国研究发展中心高级设计中心总监，在此之前担任奔驰美国先锋设计中心负责人，作为一名长期把脉“未来”的少壮派设计领军人物，其不少作品对奔驰设计风格的转变影响甚深。2012年我与他第一次相识于上海，当时讨论了CLS Shooting Brake和新S级等未发布新车以及奔驰设计细节等话题，之后又先后在C级设计沙龙、AMG GT世界首发仪式和CES ASIA等活a动上都有简短交流，这次是他履新以来第一次接受一对一专访，而我则代表《车王》杂志带着与奔驰中国高级设计中心、汽车设计领域等相关问题与他促膝长谈。（P：刘鹏 ；H：李一焕）

P：你2002年他从Art Center College of Design（帕萨迪纳艺术中心设计学院，简称ACCD）毕业后就进入奔驰工作，为什么选择奔驰？

H：奔驰的确是我的第一份工作，之前曾经在大众和标致短期实习过。当时来奔驰是一个很好的工作机会，因为此前奔驰很少在ACCD招生。之前鲜少听说前辈进入奔驰做设计师，所以我认为与其他工作机会相比这次机会更为难得，更愿意不走寻常路一次。另外一个原因是当时好多车企，比如奥迪和大众等品牌都已经形成了很稳定的包豪斯风格，从设计师角度我相信加入奔驰会有更多的机遇与挑战。

目前我参与设计的车辆有量产的第二代CLS级（C218）和刚刚上市的的AMG GT（C190），概念车有Biome、F800 style、F125!、Vision GranTurismo、Ener-G-Force等概念车。未来还会有两款量产车，现在暂不方便透露。

P：那CLS级是你设计的第一款量产车吗？CLS级线条极其大胆，你们是怎么说服奔驰高层的？

H：第二代CLS级确实是我个人参与的第一款量产车。接到这个设计任务的时间大概是2006年左右，当时的设计总监彼得·帕菲瑞要求我们设计一款与众不同的车，一款令车主有标新立异之感的车，为此我画了大量草图。当时主流车都采用上扬式的腰线设计，我的主管戈登·瓦格纳看了我的设计就建议反其道而行之，尝试腰线下压式的设计。这种设计的灵感来自于三十年代奔驰的传奇跑车540K，在当时确实非常前卫。很多人喜欢，但也有人会有质疑，觉得非主流。但随着开发的逐渐深入，这个方案也越来越成熟。当最后这个方案和其他两个方案一起送呈董事会时，与另外两套相对传统的方案相比，这个设计获得了包括蔡澈博士在内的董事会的认可，最终这套方案胜出了。2008年瓦格纳就任设计总监后，继续将下压线的设计逐渐沿用到其他后续车型上，深化了这个设计特征，让它成为奔驰的品牌设计标识，开创了瓦格纳的设计时代，现在这一特征几乎在奔驰全系都可以看到。

P：你刚刚也说到参与了AMG GT的设计，那么作为设计团队的一员，你最满意的设计特征是什么？作为SLS AMG的后续车型，AMG GT是从一开始就放弃鸥翼方案了吗？原因是减重？

H：我最喜欢AMG GT浑圆的尾部设计（俯视角度）和水平细长的条状尾灯组合。让尾部看上去宽而不肥，薄而饱满。需要说明的是SLS AMG和AMG GT这两者不是取代与被取代的关系。AMG GT是一个独立的开始，从家族定位上说，AMG GT可以说是SLS AMG的兄弟车型。AMG GT的开发要求是新一代的跑车，更纯粹，不要有先前的元素，所以从一开始就没有考虑过鸥翼的方案。

P： AMG GT上所展现的纯粹风格与现在家族大部分的车型那种雕塑状的风格相比，是不是有些格格不入，AMG GT是个案还是未来会有更多的跟进？

H：总体来说，我们在设计量产车时都遵循 “感性·纯粹”的设计哲学，但我们想赋予SUV、跑车和轿车等不同车系不同的个性。我们在设计AMG GT时运用的是跑车设计语言，所以它更为丰满和感性。下压线的设计象征了一个时代，未来奔驰在设计上也会不断创新，与时俱进，充满前瞻性，我们的设计语言可能会逐渐演变、进化。可以说，如果你喜欢AMG GT的设计语言，你应该也会喜欢奔驰未来的设计。目前“感性·纯粹”仍然是我们设计时所遵循的理念，在未来我们也许会通过更为先进的设计语言去表达这一理念。

P：你刚才说到了“感性·纯粹”，这与过去我们常说的奔驰设计纵向亲缘性（vertical affinity）和横向共同性（horizontal homogeneity）的设计有什么不一样？

H：Bruno Sacco（1975-1999年间担任奔驰设计总监）提出了横向共同性和纵向亲缘性的要求，那个时代更多的车身线条比较硬朗，比较符合那个时代的潮流和审美。梅赛德斯-奔驰的设计一直以来有两大支柱，一个是“感性”，一个是“理性”。现在我们所说的“感性·纯粹”，“感性”来自于戈特利布·戴姆勒先生，他是一位狂热的赛车爱好者和理想主义者，比如将“老爷钟”发动机应用于汽车、游艇和飞艇；“纯粹”强调“理性”，来源于卡尔·奔驰先生，他是一位严谨的工程师，众所周知他设计了世界上第一款汽车。

如果说过去在更多地强调理性，我们现在会给理性代入更多的感性元素，并努力平衡感性与理性。我们坚持做自己，不随波逐流，我们努力地创造潮流，同时也欣喜地看到我们的设计令销量显著提升，尤其是赢得了更多女性消费者的喜爱。

P：很多人反映C级、E级和S级看上去很相似，那如何在保持品牌识别特征同时又能彰显每款车系的个性呢？

H：首先保持品牌家族式的设计语言非常重要，看到我们的C级、E级和S级会有强烈的共鸣，一眼就知道它们来自奔驰。但是在保持相似性的同时必须还要保持个性，现在MFA平台上的几款产品就是好的例子，A级车、B级车、GLA级和CLA级拥有相似设计风格的同时，却各自有着不同的个性和设计语言。让每款车都拥有自己的个性并不是一件容易的事情，我们每天都在努力尝试，哪怕是前脸这种很容易看上去相似的地方，我们也努力在细节上做到不同，加入更多个性元素。

同样秉承着“感性”的设计理念，每个车系的“纯粹”设计都有着不同的性格，吸引着不同的消费群体。NGCC车型深受年轻车主的青睐，它运用了更加强烈大胆的设计语言，而以S级为代表的轿车的设计则更为成熟，跑车的设计更性感而富有风韵，而SUV的设计则更为硬派粗犷。

P：中国研发中心成立后，位于东京的设计中心被撤销了，这个优秀的团队过去曾经交出了不少好的作品，比如F500 MIND，现在这个团队有没有都加入北京的设计中心？目前设计中心的概况，比如多少设计师，主要方向和项目？

H：的确，如你所言日本团队是一个很优秀的团队。在东京设计中心关闭之前，我们给所有的人提供了在新的中国设计中心的职位，最后有超过一半的人员接受了北京的职位，这让我非常高兴。现在我们的团队有18名成员，包括我在内有7名设计师。目前外观设计是主要的方向，另外还有一部分UI交互设计。未来我们会扩大规模，增设更多部门，比如吸纳优秀的内饰设计师加入团队。

P：中国设计中心是针对中国市场而设立的吗？与奔驰在其他国家的设计中心相比，中国设计中心有何不同之处？

H：我们与美国、德国的设计中心一样，不管是量产车还是概念车都会一起竞争，是放眼全球。但是我们会更多地研究和了解本地消费者的需求。我们越来越关注“中国影响力”，这不但包括中国的消费者喜欢什么，也要避免中国消费者不喜欢什么，这对我们而言是一个重新学习的过程。我们相信对中国了解越多，我们的设计就会越出色，越具有竞争力，希望未来我们对本土车设计的影响也会越来越大。

P：丹麦著名设计师汉斯·魏格纳（Hans J. Wegner）在设计Y-chair时充分运用了中国明代家具中圈椅的元素，将传统与现代完美融合。另一方面，现在好多汽车品牌则在推出所谓限量版时运用了非常肤浅生硬的中国符号，比如龙。现在很流行讨论中国设计和中国元素，请问您如何看待这个问题？奔驰在未来的设计中会不会考虑加入更多传统中国元素？

H：我们刚刚说到了“中国影响力”， 如今，中国对世界的影响已经越来越大，但更多还只是停留在经济和生产力层面上。许多西方人对中国文化的认识还只停留在表面，谈到中国时他们会想起的仍然是龙和熊猫等典型的文化符号，这些都是西方理解的东方符号，这也正说明他们还没有领悟到中国传统文化的精髓。然而，相信就在不久的将来，越来越多的人会更加深入地了解中国文化，喜爱中国文化。中国的审美观，传统建筑和家具设计理念及精湛的设计技艺，都将越来越多地受到世人的关注和肯定。

这也正说明了我们在北京成立设计中心是多么的必要，梅赛德斯-奔驰之所以会在中国建立一个非常专业的设计中心，就是为了能够更加深入地认识中国文化和市场，了解中国传统的审美观，将我们吸收到的知识和信息传达给总部，避免在设计时采用诸如“土豪金”，飞龙等流于表面的中国符号。我们想要更加深入领悟中国文化的内涵，创造更受中国消费者喜爱的车型，让中国消费者感受到我们的用心和诚意。目前，我们设计中心的重要任务之一就是设计内饰板，许多中国人在饰板的设计与选材上有着特殊要求，因此我们也十分重视，力争为本土消费者提供更加贴心的汽车设计。

P：提到数字显示，我们来讨论下目前的汽车中控屏幕。目前中控屏越做越大，以特斯拉为标杆；有的则反其道而行之，比如全新奥迪TT，你怎么看？

H：你怎么看这个问题。

P：我觉得就像现在的各种可穿戴设备一样，也许未来的车辆都会随车配两副增强现实（AR）眼镜（或者直接拨下遮阳板），这样就可以把整个前风挡变成一个大屏幕（HUD的XXL版），那样中控屏就会彻底不需要了。

H：我不确定未来会如何，许多人有着像您一样的大胆超前的设想，我相信也有很多天才设计师能将这些设想变为现实。更实际的问题是目前的政策法规禁锢了技术的发展，或者说是政策法规的发展速度与科技水平的发展速度不成正比，比如从技术上我们完全可以实现自动驾驶，但碍于法律法规，还不能批量地应用。IT厂商、汽车制造商和法律制定者需要共同努力为科技发展奠定一个良好的基础。

P：从个人角度讲，是设计一款大车容易还是小车容易，比如S级之于smart。

H：概言之smart这样的小车更难一些，主要是挑战不一样。但大车的挑战是在布局和功能设计上，可以说它是设计成功任何一款车型的基础。

P：设计师会不会以自己的方案被量产视作成功标志？

H：这需要从两个方面来看。即便量产了但如果自己的想法或者创意被修改太多，作为设计师也一定不会开心。另外我们也会关注量产后的销量数据，如果大卖，我们也会特别开心。所以两者都很重要。

P：现在的产品换代周期越来越短，细分市场也越分越细，这样单个车型的销量都不会很大，你怎么看待这一变化，会不会不经济？

H：哈哈，这更多是从成本角度考虑的。从设计师角度考虑，越来越多的新产品意味着更多的挑战和尝试，这是很有成就感的事。从厂家角度来看，尤其是奔驰，作为市场的领导者，也需要引领新的细分市场。你所说的成本当然是一个问题，但现在的平台战略会有效控制成本。

P：你最喜欢的一款奔驰经典车是？近年来你印象最深刻的量产车和概念车有哪些？

H：R107（注：第三代SL级，生产周期1971-1989年）；量产车是兰博基尼 Huracán；概念车是雷诺DeZir。

P：最后问个题外话，我有位朋友特别喜欢Ener-G-Force，这个车会不会量产？

H：Ener-G-Force本身不会量产，但是在它身上所体现的那些设计风格和设计元素都将会在一款小型的SUV上得到体现，现在还不能透露这款车的具体信息。