新赛季F1的末日之战 汉密尔顿VS维特尔

如今法拉利找回了他们的幸运法宝，王者归来的塞巴斯蒂安·维特尔与新晋三冠王刘易斯·汉密尔顿之间一触即发的大战，会成为2016年度最劲爆的资讯。汉密尔顿-维特尔。梅赛德斯-法拉利。银-红。英格兰-德国。截至文章撰写时的2015巴西大奖赛前，他们包揽了7座车手奖杯（维特尔4座，汉密尔顿3座）以及85场胜利（汉密尔顿43场，维特尔42场）。

所以一方面我们有刘易斯·汉密尔顿。国际巨星。同龄人中的孤胆英雄；一个手握方向盘的天才。在另一方面，塞巴斯蒂安·维特尔。下一位掌舵法拉利的德国人，将赛车变成豪取胜利的机器。通俗而文雅的讲，他并不是迈克尔·舒马赫。

到现在为止，既没有口水战也没有猜忌——甚至没有过去的历史让狗仔队们翻云覆雨。诚然，维特尔在2015俄罗斯大奖赛后挑逗了汉密尔顿的自我，挑衅地问他，是谁夺取了最快圈速——嘿嘿。然而，如果他们真心想着对方，那么就是关乎击败另一辆迷人的赛车/驾驶套件。这便是木头上的又一道划痕。他们都那么的科学严谨。

然而，这仅仅是前奏——仅仅是一切的开端。

最精彩的还在后面。

往事依依

两位车手都在追逐桂冠。他们大约在同一时候来到一级方程式赛场。他们也迅速引起了公众的反响。维特尔从宝马方程式和三级方程式比赛中一路飙升，直至BMW周五一级方程式比赛，之后在一级方程式比赛的首次亮相中便取得了分数并在他首个完整赛季（2008年）为红牛二队赢得了分站赛冠军。他在两年后取得了四座总冠军奖杯中的首座。汉密尔顿曾统领GP2赛事，在一级方程式的处子赛季（2007年）几乎赢得了世界冠军，而最终在2008年夺得个人首个总冠军头衔。

这两位也同样有着风雨飘摇的时代。对于维特尔来说，是混动纪元开端的2014年，他被红牛车队的队友丹尼尔·里卡多远远拉开差距。无论在杆位次数上（7-12）还是在分数上（167-238）维特尔均落后于对方，他没有里卡多操纵赛车尾部高人一等的能力，尤其是前部也在不规律运动的时候。维特尔为了弥补过去下定了崭新的决心：在坐拥四个世界冠军头衔、个人才能或许停滞不前的时候，他感激地接受了法拉利的邀请并在2015年开始全新挑战。浪子回头，洗心革面。

同时，汉密尔顿和迈凯伦车队的队友没有发生较大摩擦，包括费尔南多·阿隆索、海基·科瓦莱宁以及简森·巴顿。但是在2013年，梅赛德斯车手尼科·罗斯伯格给他出了几个大难题。汉密尔顿第一次在W04赛车上感觉慢了半拍。他不能感受到尾部；不能总是很好地驯服它。如果他想在一级方程式科技的新纪元中进步，那么他需要充分发挥全新、拥有较少有机物的制动踏板。他必须掌握电子制动。

汉密尔顿做到了。他苦心钻研。他仔细观察罗斯伯格的做法并加以改进，利用自己的能力去复制罗斯伯格的制动模式，以恰好正确的速率释放制动踏板上的压力，从而更胜一筹。这并不是模拟器上可以完成的：这是汉密尔顿的模式，在冬季休赛期苦心孤诣，凭一己之力为2014赛季带来一台尾部得到大为改观的W05赛车。

成绩印证了这一点。在过去两年里，汉密尔顿成为历史上首位连夺总冠军头衔的英国人，同时也成为获得三次以上总冠军的仅有十名车手之一（比肩胡安·曼纽·方吉奥、杰克·布拉汉姆、杰基·斯图尔特、尼基·劳达、尼尔森·皮奎、阿兰·普罗斯特、埃尔顿·塞纳、迈克尔·舒马赫以及塞巴斯蒂安·维特尔）。我们也仍然不能忘记迈凯伦时代的汉密尔顿曾在2007年赢得了例如湿滑富士赛道的分站赛冠军，抑或是2008年炎热的英国大奖赛。这两站比赛堪称经典，其他比赛还包括2008年排名第五的巴西站，在那里他赢得了首个总冠军头衔；他的首场胜利（加拿大，2007年）；他参与的许多摩纳哥大奖赛；以及在美洲的四次胜利（2007年、2014年、2014年和2015年）。

同时，与詹姆斯·阿里森（James Allison，法拉利技术总监）共事让维特尔找到了替代艾德里安·纽维（Adrian Newey，红牛车队首席技术官）的人选。艾德里安·纽维在逐渐和史上最严苛的一级方程式技术规则脱节，并在2014年阿布扎比的红牛车队前定风翼事件中达到顶峰，他急于打造一款四轮能够稳稳抓地的车辆。在法拉利SF15-T赛车上，下压力是次要平衡因素，这种妥协与维特尔的哲学完美契合。马奥里奇·阿德里巴贝内（Maurizio Arrivabene，法拉利车队经理）听从了维特尔对于詹姆斯·阿里森的推荐，将他提拔至总揽大权的位置。法拉利在走向正轨。

尽管如此，当从一月跨入二月的时候，维特尔依然心里没底。他现在是法拉利车队的大腕，但人们对此疑惑重重：他是否能像在2013年驾驶红牛赛车一样，驾驶全新法拉利赛车呢？一切到了赫雷斯（Jerez）试车真相大白，维特尔在那里首次驾驶了新车。他到了最后！他到了最前！维特尔勇夺最快圈速，并在湿滑路面乘风破浪。当他爬出赛车时，车队全体成员起立为他鼓掌。莱科宁已经沦为辅助角色。

勾心斗角

两人都有过队内的纠纷。马克·韦伯经常在排位赛中取得比维特尔更高的名次——而且在正式比赛中还时常这么做，比如挡住维特尔的路线。在2010年的土耳其矛盾达到极限，顽固不化的路障（韦伯）碰到了无以复加的冲击力（维特尔）。维特尔冲入了一个狭窄的高速缝隙……就在这里失败了。韦伯重新投入比赛并以第三名完赛。

之后有了更多的摩擦。韦伯经常谈论维特尔的脾气；而且在2010年赢得银石赛道冠军后，韦伯公然声称他自己的表现“配得上一名二号车手”。之后，在2013年马来西亚，维特尔逆转了次序将韦伯甩在身后，当时二者应当依据严格的参数跑圈。韦伯和艾德里安·纽维被激怒了。

丹尼尔·里卡多同样对维特尔构成威胁：不同点是红牛车队在2014年并没有持续领跑。维特尔也就在那一年变得十分安静而沉默寡言，就算他在2015年的涅磐重生显而易见：他不仅需要一部在路上安安稳稳的车子，更需要一位不会惹麻烦的队友。已处于职业生涯暮年的基米·莱科宁会成为良好的陪衬。

汉密尔顿起初被认为是迈凯伦车队中费尔南多·阿隆索的搭档，但人们并未预料到那种强烈反冲：因为早间在2007年匈牙利排位赛中被汉密尔顿“阻挡”，阿隆索怒火中烧，拒绝在第三节排位赛中离开维修站，从而杀死了汉密尔顿夺取杆位的企图。这是一次严重事故——尤其主角还是两次总冠军奖杯获得者——但汉密尔顿的回应堪称典范。他保持了冷静，并赢得了周日的比赛。

那一年，汉密尔顿这个菜鸟受到了来自多方的压力：西班牙大奖赛的观众、国际汽联、他的同龄人还有费尔南多·阿隆索。泡沫下还酝酿着种族主义。迈凯伦车队因为持有法拉利雇员偷出的图纸而被罚款1亿美元。汉密尔顿震惊了——作为一名新人，他千百年来都不会想象到一级方程式比赛的水竟如此之深。然而，他继续保持了领先优势，并在巴西的最后一轮比赛中折桂。

有巴顿辅佐，汉密尔顿倍感甚好。尽管巴顿曾在2011年的加拿大比赛中有争议地迫使汉密尔顿撞墙，汉密尔顿在巴顿等待重新起跑时平息了情绪。犹如一级方程式比赛所倡导的那样，这是最高水准的运动员精神。

直到2014年，旁边的冠军赛车里坐了罗斯伯格，汉密尔顿再次陷入了内斗。罗斯伯格在摩纳哥比赛的第三节排位赛中误入Mirabeau弯缓冲区，也就夺走了汉密尔顿对于杆位的尝试；汉密尔顿将此次事件从档案中抹去。

在当年的日本和奥斯汀，机会来了：汉密尔顿在这两次均从第二位完美发车，首个弯道便夺得领先位置。同样在这两次，汉密尔顿让罗斯伯格吃尽了苦头。

汉密尔顿有更强劲的对手需要打败，维特尔因此拥有优势：如果法拉利还有一天可以赢得比赛，那么机会仍属于维特尔。相反，如果梅赛德斯拥有优势，汉密尔顿依然需要克服罗斯伯格这个因素……而且这不会是轻而易举。例如，在许多比赛中，汉密尔顿本可凭借更高超的轮胎管理击败罗斯伯格，但梅赛德斯拒绝为他们的车手执行不同的策略。

汉密尔顿在崛起之时对于迈凯伦和梅赛德斯的政策安之若素。维特尔希望法拉利车队的政策会处于最低限度：他的影响早已那么深远。

车神附体

维特尔仍存有疑问。想想2014年的银石赛道，他在比赛中与阿隆索你追我赶的时候，或者任意一场他在2015年加入法拉利车队后赢得比赛中，你会发现那个曾连赢四届世界锦标赛冠军的完美红牛车队赛手回来了。他是一位还在比赛的胜利者……

但是，在2015年墨西哥大奖赛的首圈中，维特尔到底在想什么？这是2010年土耳其的重演；维特尔依旧显现出不寻常的自我想象。另外值得一提的是，他直接撞上了丹尼尔·里卡多，一些头绪也渐渐清晰：那位统领马来西亚、蒙扎和新加坡赛道的大胃口胜者依然有着自己的软肋——而且不小。这是我的路，我是塞巴斯蒂安·维特尔。就算在第一个弯道我也要寸土必争。

之后，维特尔责怪了里卡多，辩解说他，维特尔，应当走在最前，其他人理应跟在后面。请再说一遍？这能配得上尼基·劳达关于避开其他人事故的制胜名言吗？而这又如何解释在墨西哥接下来发生的一系列失误？

相反，汉密尔顿在近些年坚定不移地恪守规则的界限，以及可接受的程度。他在铃鹿赛道和奥斯汀赛道离罗斯伯格远远的——但这么做是追求完美。在上述两次比赛中，罗斯伯格仍然可以选择提前进站完成超越（undercut）或者继续留在赛道上。这是纯粹的开放式竞速。

此外还有一件事：法拉利车队的计时墙激励车手驶入转瞬即逝的间隙。“超过他，莱科宁！加把油！”约克·克利尔（Jock Clear，法拉利车队高级性能工程师）会在2016年改正这个错误，但直到那时，梅赛德斯的工程师们了解到汉密尔顿似乎确切地知道何时需要推一把……何时不需要，他们也可以放心了。他是一名车手。他无需来自计时墙的指导。

再想象一场全力以赴的比赛，汉密尔顿对决维特尔，两人都采用相同的战术，你会将宝押在汉密尔顿身上。

前路漫漫

两位车手都是低调人士，并未忘记自己的身份及出身：维特尔热爱一级方程式历史、复古摩托车和经典跑车。汉密尔顿有强大的心脏，在赛车生活与日常生活间能够划出一条分明的界限。无论媒体如何喜欢去混淆二者，也无论汉密尔顿如何对更好的技术细节产生厌倦，他依然是周日赛场上车手中的车手。他将复杂事物变得支离破碎，从而更加言简意赅。

比如，像尼科·罗斯伯格一样，汉密尔顿总是能在比赛中期寻找到机会，此时赛道升级，轮胎混和形成不同程度的橡胶印记。汉密尔顿是一级方程式比赛当中最率真、最具适应力的世界冠军——如果关于尼科·罗斯伯格和梅赛德斯的描述印证了这一点，那么塞巴斯蒂安·维特尔和法拉利的故事同样是佐证。这或许是决定性因素。

两位车手面对粉丝时都热情洋溢，乐此不疲，尽管维特尔的个人外表被大品牌法拉利过度消费。像他的前辈劳达和舒马赫一样，维特尔拥有少见的能力，来塑造身边的团队：这是阿隆索在迈凯伦或者法拉利都无法达到的，也是莱科宁在法拉利无法企及的——同时汉密尔顿才不会把它放在首当其冲的位置。这不仅仅是把车队成员都拉拢到你身边。这种能力是清楚你需要拉拢哪些人员并得以实现。

像弗兰克·辛纳屈（Frank Sinatra，美国流行歌手）一样，汉密尔顿无需作曲：他作为伟大团队中的一员做得已经足够好；他会带领那支车队并摧城拔寨。对于维特尔来说，这有着天壤之别。他有能力让他的工作整齐划一。所以在法拉利他只需打败莱科宁；汉密尔顿则有罗斯伯格。

孰赢孰输

在整体步伐、赛道表现和变量适应等方面，汉密尔顿拥有优势；而在避免与速度快的队友发生冲突方面，维特尔更心知肚明。两位也有着强大的后援团：这是詹姆斯·阿里森加入法拉利车队的第二年，红色赛车极有可能追上银色三叉星。

所以这将如何上演呢？

我心里想着汉密尔顿……嘴里却说着维特尔……

延伸阅读1：专访刘易斯·汉密尔顿

那么刘易斯，夺得三次世界冠军的感觉如何？

我无法找到合适的词藻来形容这种美妙的感觉。我要感谢梅赛德斯车队在过去三年中对我的培养，以及教会我如何跟赛车打交道，没有他们我根本无法做到。以及我的家人。我爱他们所有人。

想必心情一定十分复杂了？

必须的。我实在太激动了。我一直在想着我夺得首个英国冠军后，我爸和我开着车回家，唱着《我们是冠军》这首歌——想想现在我已经是一级方程式比赛的三冠王，真的是太疯狂了。我必须感谢我的家人，没有他们一直支持着我，为我付出那么多，我不可能达到现在的成就。还有我从粉丝那里得到的诸多正能量。

多次赢得冠军意味着什么呢？

这是登峰造极。你最终的目标是赢得你所参加的每场赛事。当我赢得首个冠军后我真的很感激。我十岁时告诉罗恩·丹尼斯（Ron Dennis，迈凯伦车队经理）我希望驾驶着他的赛车赢得世界冠军——真的无法想象他在十年后签下了我。

第三个冠军头衔对于汉密尔顿传奇意味着什么呢？

嗯，我并不是家族里唯一一个达到如此成就的人。不知为何，我爸从不希望他的孩子像他一样为生计奔波，所以他的付出值得铭记。我的弟弟尼克比我小7岁，是首批参加汽车比赛的残疾人士之一，他激励着年幼的孩子去挑战极限，真希望我能够成为他的吉祥物。还要补充一下，得知我们汉密尔顿家族的姓氏将会代代相传……我感到特别自豪。

提前三站比赛锁定总冠军，和最后一站赢取，有什么不同之处吗？

我的前两个冠军有些来去匆匆。在2008年是比赛结束前17秒发生的，而在2014年挺神奇的，但我们付出了许多，因为是双倍积分比赛所以一切皆有可能。今年感觉很特殊，真的，因为我和埃尔顿·塞纳一样都拿下了三次冠军。

在过去几年里，你似乎在事业和家庭上都得到了精神上的升华。你现在还有这种感觉吗？

当然了。我一直都有这种感觉，但我现在表现出来得更多。那种能够去恣意释放自我、去成为梦想当中人物的自由，让我的驾驶技能发挥得淋漓尽致。很难去形容我从中感受到的能量。我很幸运我能以自己的方式去做我想做的事情，去获得我生命中从未有过的经历和机遇。

延伸阅读2：三冠点睛时刻

三冠点睛时刻#1澳大利亚大奖赛排位赛

在2014年罗斯伯格以12次杆位领先于汉密尔顿的7次，但这并不能说明问题。比如，在阿布扎比，汉密尔顿只需获得积分（而不是赢得比赛），所以他在明显保留实力。但这里仍旧有一个规律——以及一个明显的信息：如果汉密尔顿确保了更多的杆位，那么他或许能够赢得更多的比赛。的确，他当然以11次分站赛冠军领先于罗斯伯格的5次，在2014赛季最后一场比赛中确保了总冠军。但2015年却截然不同。汉密尔顿不能假设历史会重演。他需要考虑到所有细枝末节。

所以他在冬季做的功课十分明确：他需要改善在排位赛过程中的稳定性。这意味着减少给他带来损失的失误，例如在奥地利的杆位。简而言之；更难去决断。

许多车手在面对这件事上都会多留些余地。他们没有意识到在这样做，但计时器不会说谎。阿兰·普罗斯特就是一个很好的案例；基米·莱科宁是另外一个。迈入2015，最大的问题是汉密尔顿如何应对排位赛第三节。还有，他会寸土必争地去做吗？

墨尔本的周五是属于尼科·罗斯伯格的。汉密尔顿开着他的全新W06赛车似乎有点水土不服；他几次锁定内线超车并在赛道逐渐积累橡胶的时候走外线。比赛结束时，他落后于罗斯伯格排名第十。

周六上午延续了这种模式。汉密尔顿再次出现失误。他是最快的，但这并非决定因素。罗斯伯格找到了路线；塞巴斯蒂安·维特尔是法拉利车队中第二快的。为了排位，所有的赌注均已押上。

然而，汉密尔顿激动人心。在第一节排位赛中，他比罗斯伯格快了0.4秒（后者在第二发车位）。在第二节，差距是0.2秒。之后，在第三节，汉密尔顿开得依然很快并且跑出了称得上是完美的一圈。差距呢？唯一重要的是汉密尔顿比罗斯伯格快了0.6秒。

汉密尔顿的新战法突然间清晰了：在周五、周六上午会犯你的错误——但会令错误微不足道。冷静。放松。这证实不了什么。

随后，在排位赛和正赛当中，做好你自己。做刘易斯·汉密尔顿。这就是定下的基调。

三冠点睛时刻#2摩纳哥大奖赛安全车

尼格尔·曼塞尔和吉姆·克拉克懂得在摩纳哥输掉比赛是一种怎样的心情，遥遥领先之后犯下严重的错误。刘易斯·汉密尔顿从未有过这样的苦恼。他在2008年的胜利对于之后的任何心灵创伤都是一剂强心剂。

直到2015年。如果你能为那一年比赛前的头条列一张清单，诸如“汉密尔顿未能再次赢得摩纳哥站比赛的原因”，你冥思苦想也不会得到“无线电大纰漏；错误要求换胎”的结果。

但这就是当时发生的。在三次练习赛的两次中均处在最快并且首次在摩纳哥夺得杆位——领先将近半秒——汉密尔顿终于有机会争取胜利了。

直到安全车事件。在第65圈，整场比赛仅剩13圈的时候。在靠近游泳池的大型电视屏幕上，汉密尔顿以为他看到了维修道中梅赛德斯车队工作人员在准备罗斯伯格的进站（他自认为是）；在维修站上方的临时办公室里，梅赛德斯的策略团队正在计算时间。没错，答案得出了：汉密尔顿有足够的空间去进站换胎，并且不会失去领先位置。

双方都想错了。汉密尔顿成为了过多信息的受害者。他异常的进站换胎不仅使他失去了赢过罗斯伯格的机会，还将第二名拱手让给了塞巴斯蒂安·维特尔。你想想看，如果没有电视屏幕——也没有无线电——那么汉密尔顿或许能赢得摩纳哥大奖赛冠军。

最后汉密尔顿只能在回响着《德意志之歌》旋律的王室包厢中亮相。梅赛德斯车队很快承认了他们的错误；汉密尔顿也迅速将目光投向加拿大站比赛。

两周后，他在蒙特利尔取得了胜利，再回想起在摩纳哥公国发生的事情，或许是他在赛季中发挥最好的一次，也就印证了奥尔德斯·赫胥黎（Aldous Huxley，英国著名作家）的那句至理名言：“经验不会从天而降；经验只有通过实践才能获得。”（Experience is not whathappens to a man; it is what a man doeswith what happens to him.）

三冠点睛时刻#3铃鹿和奥斯汀的1号弯道

我们最后的关键时刻是双料的：日本，1号弯道；奥斯汀，1号弯道。它们在执行力方面具有代表性——包括它们的影响。

汉密尔顿在两次比赛中均从赛道肮脏的一边（2号发车位）迅速起跑，并且在接近第一个弯道时均处在罗斯伯格的内线。尽管一级方程式赛事如此严谨，仍然有不争的事实。即：在刘易斯·汉密尔顿决定转弯之前，没人会转弯。

在梅赛德斯的计时墙上，在车库里，他们气喘吁吁。汉密尔顿完美掌控着弯道，采用晚制动（但不会过晚），走外线（但不会过于向外）和开阔出弯（但不会过于开阔）的战术。罗斯伯格在赛道宽度无法影响时才肯让步，也就难免不舒服地轧上路肩，也就失去了赛位——以及动量。

在日本，汉密尔顿发力赢得了另一次决定性的胜利。在奥斯汀，受制于中性胎的转向不足和钟摆式转向过度，汉密尔顿将领头羊位置先后让给了丹尼尔·里卡多和罗斯伯格。之后里卡多慢了下来、罗斯伯格在弯道失控……汉密尔顿赢得了当赛季的第十场胜利（以及2015赛季总冠军）。那些举动在2015赛季结束很久之后都会被人津津乐道：它们伴随着尼科·罗斯伯格度过了整个冬天——在2016年重新集结时也会深深印刻在他的脑海当中。在日本和奥斯汀发生的故事为刘易斯·汉密尔顿成为2015赛季的年度车手盖棺定论。