捷豹首款SUV搭3.0T 比拼保时捷Macan

捷豹官方认为，至关重要的首款SUV能够同时提供XF的舒适与典雅，和远超保时捷Macan的操纵感。F-Pace真的胜任了吗？捷豹F-Pace对于这家方兴未艾的英国造车厂是一个分水岭。从原则上讲，这是公司的首部SUV车型，是品牌从上升中的小众厂商向真正的全球厂商转变过程里的催化剂——扩大其消费群体，提升产能至每年数百万台，并在一个世界上增长速度最快的细分市场中彰显自己的存在。然而，捷豹把F-Pace形容的如此重要是在小看它。

它不仅是一台中等尺寸、中庸的豪华城市SUV，也是我们值得期待的捷豹。它有些不同寻常，无论从外观、乘坐还是驾驶都是这样，正如我们在瑞典冰湖上的一天所展示的那般。

F-Pace与XE、XF轿车共享D7A平台。从B柱向前，白车身几乎和一部XF没有任何差异，它装置了特有的前副车架，以保证一部SUV经常需要的长行程悬架，但从B柱后面差异则见于端倪。大约80%的上层结构由轻质铝合金构成，而大约90%的车身零件经全新设计。

基本的动力选择包括一台最大功率133千瓦的2.0升Ingenium柴油发动机、手动变速箱和后轮驱动，更高配置则包括自动变速箱和四轮驱动Ingenium发动机。在此之上是一台221千瓦、700牛米3.0升双涡轮增压V6柴油机和一部280千瓦3.0升V6汽油机，二者仅提供八速自动变速箱和四轮驱动。

与路虎更小的四驱越野车所采用的横置发动机和多片离合器式四轮驱动系统不同，F-Pace默认搭载纵置发动机并将扭矩全部传递到后桥。主动全转向牵引力源自F-Type AWD上的同款电控液压联轴器。它能在0.1秒内将100%的动力传至任何一根驱动轴，但F-Pace传动系统中的前差速器更加结实。

概念车的悬架与XE和XF的全独立式设置相同，采用前双叉臂、后“组合连杆”的多连杆悬架。标配高度不可调节的钢制螺旋弹簧、被动减振器和通用横向稳定器，离地间隙保持在213毫米，拥有不错的通过性。

高配车型上的连续可变减振器提升了性能，其余配置还包括自适应路况反馈系统（Adaptive Surface Response）牵引和稳定性控制系统，能够在毫秒级别辨别抓地程度并调整节气门设定、扭矩分配和稳定性及牵引力控制，以达到最优状况。

我们驾驶的这辆3.0升V6 S AWD车型是顶配版本，拥有20英寸轮毂和马牌冬季轮胎。

这里值得停下来思考一下，若不是为了尽早在捷豹研发中期上市，F-Pace相比保时捷Macan会有哪些不同。直至上市前夕，捷豹一直与BMW X3比较驾驶特性，在座舱品质、实用性和多功能性上则与奥迪Q5进行对比。“奥迪为我们定下了很高的标准，”捷豹工程负责人戴夫·肖（Dave Shaw）表示，“但同时我们也欣赏X3的操控感，我们有信心击败它。”

但是Macan让一切变得徒劳，令F-Pace项目返工数月之久。“我们需要做出一些重大决定，”戴夫·肖提到。“我们是否能够利用已有成果，经过重新调校和重新思考，推出一款依然带有我们捷豹气息的车型，从而达到和保时捷一样的乘坐和操控体验。”

他们决定自己可以做到，立即装置了更硬朗的螺旋弹簧和横向稳定器，重新调校了减振器，车轮角度也经过调整以达到更加干脆利落的中心转向响应。“我很高兴Macan适时驾到，”另一位工程师表示。“在此之前，F-Pace开起来感觉像是一部再普通不过的SUV。此后，它便成为了我们期待许久的运动跨界车。”

从以上言辞可以看出，这款新车将比同级SUV更加运动化，并且不会有过于紧绷绷的感觉。这一定是一个值得玩味的妥协，但戴夫·肖巧妙地做出总结。“我们的目标是XF上的舒适与典雅，和XE上的操纵响应与驾驶快感，”他说。“我认为我们做到了。当配备全部可选底盘套件的时候，保时捷或许在相当平顺、干燥的路面上有着更强的抓地，但我认为F-Pace在大多数路面上的适应性更好、操纵感更佳。”

呃，路面：这里你所看到的并非先前准许我们驾驶F-Pace原型车的地方。这可是至少500毫米厚的结冰湖面和皑皑积雪——在现实中的光滑程度超出了你的期待——这辆车为证实自己做好了充分的准备。

驾驶员座椅高度适中，和竞争对手十分相似，入座时无需弯腰或蜷曲。置身车内，座椅宽大而舒适，驾驶姿态向后有很大的倾斜空间，贴近的车顶曲线和高高的腰线令你温馨地安坐于内。乘员空间没有某些中型SUV宽敞，但一位1米93的成年人坐在任何一排均相当舒服，车窗线条以下的行李箱容积可观。

座舱无论从视觉还是触觉都像极了一部XF，仅有几处特征以示区分。多种颜色的LED灯带在黑夜里点燃了驾驶舱，绚丽多彩。此外，捷豹最新的智能驭领尊享触控（InControl Touch Pro）信息娱乐系统可供选择，包含一块12.3英寸显示屏，运算速度远远超过XE和XF上配备的系统。适应性很强的LCD仪表盘是又一项高科技配置，允许你在整块10英寸导航屏幕上显示卫星地图概要，尽管它的图像水平还没有奥迪虚拟驾驶舱（Virtual Cockpit）那么华丽。

F-Pace拥有普通、动态和节能驾驶模式，配以湿滑条件下的自适应路况反馈模式和全新可自行配置的“个性化”模式，允许你依据自己的偏好定制转向重量、阻尼和动力系统响应。V6 S版本并没有搭载对应F-Type上震耳欲聋的主动式运动排气，但燃烧的声浪非同寻常。

全路况自适应控制系统（All-Surface Progress Control）及低抓地起步模式允许你在冰雪路面用右脚追求完美时，减缓油门映射，但即便在最狂野的模式下，控制F-Pace的各项措施与进步令平顺驾驶易如反掌。这尽职尽责地避免了车轮空转，即使在危险边缘，任何一根车轴也不会过分打滑，因为驱动系统能够迅速地竭力调节前后扭矩。

虽然在雪地低速驾驶时，很难全面了解它的座舱隔音效果，但F-Pace似乎能够很好地抑制来自风、底盘和路面的噪音。在低速高频率通过车辙和颠簸时，乘坐体验相比同级车型更加起伏不定，缺乏顺从感，但随着速度提高，驯从和平顺度在一点点建立。侧倾、点头和全方位的车身控制十分骄人，即便在高度侧向负荷下和起伏路面时，底盘也能将车重控制得相当灵巧。

质感十足、准确可靠的转向恰好过滤了接地感觉，让你十分清楚前轴的工作状态，令车辆刚好敏锐地通过中间，能在高速下保持稳定并令人安心，但入弯感觉依旧犀利。

在更温和的模式下，转弯时的油门十分简单而令人放心。但是，在动态、TracDSC（循迹式动态稳定系统）和DSC（车身动态稳定控制系统）关闭的模式下，转向时的特性逐渐变得越来越真实，并且可以通过油门调整——即使在DSC关闭时，后轴运动尤为亲切。所以当F-Pace的大多数对手只会以弯道中段加大动力才能一头扎入雪丘中的时候，捷豹展现出它的平衡感和血统，保持卓绝的控制感和强烈的吸引力，这对于一款体积如此之大的车辆来说，是莫大的赞赏了。

我们尚不清楚捷豹F-Pace在公路乘坐及操纵方面做出了那些精巧的改进——需要特别指出，它在尽力满足SUV购买者对于出众舒适度和隔音效果的要求，同时为苛刻的驾驶员持续提供更多乐趣。

同样，若F-Pace真的希望从Macan、高配版X3和SQ5那里虎口夺食，那么热卖的柴油发动机版本必须像这款双涡轮增压V6汽油版本一样精益求精。我们在V6柴油版中短暂的试驾证实了F-Pace的某些版本在很大程度上做到了这一点，但2.0升Ingenium发动机仍有许多需要证明的地方。

如果捷豹为这款车在操纵和全方位的驾驶快感上做出了全面细致的努力，那么F-Pace将成为一款出类拔萃的车型。它也将成为同级别当中卓尔不群的候选，更不用说这是一款在公司中十分胜任自己地位的捷豹。