中国自主研发超级电动跑车 剑指特斯拉

将涡轮发电机引入造车领域并非第一次，早先捷豹C-X75就曾尝试过搭载两台。不过如今Techrules（泰克鲁斯·腾风）公司将这项技术研发透彻，并且重新运用到造车领域。

这家公司宣布，年初在日内瓦车展亮相的两款以微型涡轮发电机为动力、超长续航旅的增程式电动概念车，最快将在3年内量产。

其中两款车分别使用AT96（Aviation Turbine——采用航空燃料的涡轮发动机）与GT96（Gas Turbine——采用天然气燃料的涡轮发动机），将在欧洲制造，厂家正在为新车的建造地点进行选址工作。另外还有一款性能更加出色的城市车，采用TREV（Turbine Recharging Electric Vehicle——燃气轮机增程电动技术）打造，预计在未来数年内进入公众视线。

这款超级车的不同形态车型，充分展现了燃气轮机增程电动技术适用于各种燃料，包括航空煤油、燃油或者沼气。不过这辆车并不是一款只追求速度的概念 车，更不是蝙蝠车，只是一款普通的超级跑车。燃气轮机的转速可以达到96,000转/分钟，所输出的能量将为电池组充电。这款燃气轮机并不直接为电动机提 供能量，也不会直接连接车轮，提供动力输出。

这款768千瓦的超级跑车从6个电动机上共输出8,600牛米的扭矩，电机布局为2个在前，4个在后，仅需2.5秒的时间便可以完成0-100公里/小时加速，极速为351公里/小时。仅依靠纯电池的情况下这辆车可以续航150公里，燃气轮机仅需40分钟便可以完成充电。

根据NEDC（New Europe Driving Cycle——欧洲新排放及评定标准）对车辆的燃油经济性进行测试时，在车辆满电的情况下百公里油耗仅约为0.15升，在车辆电池空电、燃气轮机不断为电 池充电的情况下百公里油耗约为4.0升。80升航空煤油的续航里程达到2000公里。泰克鲁斯·腾风的燃气轮机号称世界上所有设计成型的机械中，效率最高 的一台，与同级别的活塞式燃油机相比，这款燃气轮机要比它们的效率高出约50%。

极高的效率、极低的能耗归功于新材料的使用与设计。比如新设计的热交换设备，新设计的低摩擦空气轴承，一套全新的磁场用来支持涡轮轴与电池管理系统。整套增程设备包括电池组在内的重量为100公斤，输出为30千瓦。

在 这套系统中，轴承所的润滑剂是压缩空气，而非传统的润滑油。泰克鲁斯·腾风公司在研发这一设备时下了不少功夫，并采用了最新材料。同样对于内部磁 场的设计也是费尽心机，使得部件配合起来天衣无缝，比其他机械组合都更加高效。由于使用大量的新材料，这套系统的生产成本也被大大降低，生产难度也有所下 降。

泰克鲁斯·腾风首席技术总监，同样也是这个TREV超级跑车项目背后的“大脑”靳普先生这样解释：“这套空气轴承系统中，大部 分精细的工作由人工完成，所以内部不会存在误差，即便出现也可以忽略不计。大部分生产者不会使用如此费力的工作方式，即便他们可以做到人工精准调校，成本 也会大大提高。我们这样做，是为消费者提供更好地的服务，同时也是为了节约成本。不过，如果该项目能获得更多支持的话，未来将会有同样精准的自动一体化流 水线来完成现在人工的工作。”

泰克鲁斯·腾风公司同样在热交换设备（燃气轮机上一个决定性的部件）上进行了创新性的研发，包括使用全新的材料等，使它的效率大大提高。活塞式燃油机需要空气冷却设备，以确保吸入的空气达到最佳效果，热交换设备对于燃气轮机就像中冷器对于涡轮增压发动机的意义一样。

全 新的电池组管理系统，能使电压720伏的锂离子电池比通常情况下的效率更高。泰克鲁斯·腾风的这套系统采用了工业级别的18650（直径18毫米±0.2 毫米，高度65毫米±2.0毫米）柱状锰酸锂电池。这种电池同特斯拉上所使用的电池一样。几组电池可分开充电，依次达到满电状态。

这款超跑使用了6台电机，每个前轮由一部电机驱动，每个后轮分别由两部小型电机驱动，每台电机重为13公斤。后轮使用4电机设计，主要是为了提升空间利用率，以及适应车身的装配要求。每个电机都配备了独立的变频器。使用多个电机的好处在于，可以通过ECU（电子控制单元）的扭矩矢量控制，计算出每个电机所要输出的扭矩，以此来实现高速行驶过程中的稳定性。此外，这种设计比传统4驱系统减少了很多传动机构，提升了效率、减少了能量的浪费。

这几款概念车的量产工作，将分别在英国与意大利进行。靳普与父亲靳新中（泰克鲁斯·腾风的创立者兼首席执行官）想要打造属于自己的超级跑车，这也是父子二人多年的梦想，他们一直为让这一梦想成为实现而努力。靳普表示：“今日泰克鲁斯·腾风是个创新与研发类型的公司，不过我相信不久的将来公司将成为一个真正的汽车制造商。”