一级方程式-赛事历史 赛车科技突发猛进

上个世纪60年代末到来的福特-考斯沃斯3升V8 DFV发动机，造价低廉、动力强悍、可靠性强，它对F1方程式赛车的影响持续了10余年之久。它以可控的成本，尽可能地强化发动机性能，在这个时代福特-考斯沃斯动力改变了F1方程式赛车。

1968年，莲花终于放下对考斯沃斯的成见，并慢慢接受这一发动机。转过年考斯沃斯动力几乎在赛场变得无处不在——1969年意大利大奖赛的17辆赛车中仅有4台没有搭载DFV发动机。仅有5辆赛车在没有被套圈的情况下完赛，而他们全部采用了考斯沃斯动力。法拉利车队车手佩德罗·罗德里格斯排在第六，最终被套2圈。率先冲线的4名车手中，第一名为杰基·斯图尔特爵士，他驾驶着Matra MS80赛车夺得冠军，而最终取胜的秘诀在于他的赛车采用了跨度更大的换挡齿比，最终冲线时，这个优势发挥得淋漓尽致。

考斯沃斯的成功也带来了一个效应，那就是更多的厂家开始重视研发动力与轮胎技术。法拉利与BRM都开始研发自己的独有科技，而恩佐·法拉利对于车辆动力性能的研发尤为专注。来自法国的造车品牌Matra，在车手斯图尔特1969年获得冠军后也开始研发动力系统，不过最终以失败告终。尽管斯图尔特帮助Matra大肆宣传他们的V12发动机，并坚称这款发动机的性能与考斯沃斯DFV接近。这样的趋势使不少厂家从中受益，其中包括Ken Tyrrell——1971年获得车队冠军，车手斯图尔特获得1971年与1973年车手冠军。Matra车队在1972年隐退，自此之后再也没有获得过任何一级方程式大奖赛分站冠军。

在70年代初期，F1方程式赛车界最为成功的人与车队毫无疑问是柯林·查普曼与莲花车队。他为莲花车队所设计的莲花49赛车，在当时改变了F1方程式赛车的现状，并对未来同样造成了不小的影响。虽然查普曼在当时的F1赛车界不可一世，不过他并不满足于此，坚持不断创新，持续影响着70年代F1方程式赛车的发展。由于有了非常稳定的考斯沃斯DFV发动机，查普曼可以把工作重点放在其他方面，包括研究车辆的空气动力学和更好的操控等。

最初人们只能通过加大后尾翼，寻求赛车更大的下压力，不过由于赛会考虑到安全因素，这个方法最终没有延续。在此之后大量的工程师开始研研如何使用牵引力控制车身，最终发现四驱系统可以有效地解决问题。查普曼利用这套理论在印第赛车取得很好的效果，印第赛车更重，适用四驱。而F1赛车重量更轻，赛会出于安全考虑在最初并没有允许车辆使用四驱系统。这也是为什么格拉汉姆·希尔称查普曼在1969年制造的莲花63赛车为“死亡陷阱”。

莲花试车手约翰·迈尔斯表示：“当年林特与希尔很厌恶厂家为了安全因素而设计的前传动轴，因为那根杆横穿车内，出现事故时它很有可能变形卡住车手身体，使其无法迅速逃离赛车。”在赛车发动机、车身等得到提高的同时，赛车轮胎抓地力也变得更优异，胎宽也有所增加，这要归功于轮胎供应商之间的激烈竞争。赛车整体的重心由此向后部移动，提高了效率。查普曼从印第500赛事中引进了四驱系统与燃气轮机技术，考斯沃斯与迈凯伦也开始使用四驱系统。

1970年楔形的莲花72赛车相比于老款莲花63赛车，无论性能还是影响力都提高了很多。它拥有着查普曼赛车的特性，那就是使用非常先进的未来科技，其中包括重新设计的车身，更为实用的后尾翼，重新设计的中冷器，位置由车辆前部移到后部，使得整车重心更靠后，车身更低矮。为了使车辆更轻，刹车系统的材质也被重新调整。底盘悬挂采用扭力梁支撑杆，取消弹簧避震器，这给了车辆足够的横向支撑，降低了重量。查普曼与首席设计师莫里斯·费利佩在新车上费尽了心思，这辆车也影响了F1方程式多年。

不过这一切在开始时进展并不顺利，车辆总会出现一些小问题，这也打击了车手的信心。林特被莲花车队留了下来，他本想返回布拉布汉姆车队（在那里他驾驶着BT33-考斯沃斯赛车，但一直落后于莲花）。在加拉玛赛道的一次练习中，林特的莲花72赛车刹车出现失灵，回到维修区后的他对查普曼说：“我这辈子再也不要坐进那辆破赛车。”

在此之后的几个月，林特逐渐改变了这一想法，经过全新设计的莲花72赛车帮助他在赛季中期连续拿到4次分站赛冠军，虽然在当年的意大利大奖赛上他遭遇了飞来横祸并因此丧命，不过之前的积分足够让他拿到当年的车手总冠军。造成他丧命的事故原因是赛车刹车失灵，这与他在加拉玛赛道上遇到的故障类似。

与失败的创新相比，有时把现有的东西重新组合并充分发挥其潜能也不失为行之有效的办法。Tyrrell车队发布了自己的第一辆赛车001，这辆车借鉴大量莲花赛车的设计元素，不过整体车身安全性与风阻系数有了很大提高。斯图尔特对这辆车表示认可，虽然它在1970年来得有些为时过晚，并不足以帮助斯图尔特力挽狂澜，不过在未来的几个赛季中它将辅佐林特的接替者埃莫森·费迪帕尔蒂。

在这个年代很多车手转行当起了老板，这也是当时的一个流行趋势。布拉汉姆在1970赛季结束后选择退役，把自己在队内的股权转让给车队第二大股东让·托兰克，他的设计使车队在1966年与1967年连续夺冠。不过此后一年中，由于车队经营不利，托兰克考虑重新做设计师，并把车队以百万元的价格转让给了伯尼·埃克莱斯通。这一举动充分证明了布拉汉姆的不明智和托兰克的目光短浅，伯尼接手车队后启用新设计师戈顿·穆雷（一位自学成才的南非工程师），他设计了夺得当年勒芒24小时耐力赛冠军的赛车。

当时伯尼掌管的车队只留下了戈顿，虽然1971年冬天他从迈凯伦挖来拉尔夫·贝拉米，不过后者仅在车队效力一个赛季转年便投靠了莲花车队。在1972年布拉汉姆车队使用了3款不同的底盘来才得以完成整个赛季的征战，最终莲花车队的费迪帕尔蒂驾驶着带有合金JPS涂装的D型莲花72赛车夺得当年世界冠军。

戈顿·穆雷由于是半路出家所以格外卖力，他研究50年代与60年代赛车的优点，还在业余时间报名学习绘画，以便未来能够设计出出色的赛车。1973年他设计出了自己的第一款赛车——BT42。这款车是穆雷仅用4个月的时间设计出来的，足见他在这方面的天赋。在西班牙大奖赛上车手卡洛斯·雷特曼驾驶着这款赛车首秀，并一举夺得第二名。

在2010年的一次采访中，穆雷曾透露当时他的造车灵感的来源。他说：“那时我与查普曼是完全两种类型的工程师，科班出身的他更注重创新，而我由于是半路出家，追求的是稳中求胜，尽可能的将合理的理论发挥到极致，比如说一些重力配比因素与压力分布等。”在1973年，另一辆跨时代的赛车卷入战斗，这就是迈凯伦M23，其设计灵感来自迈凯伦M16印第赛车。为了达到极致的空气动力学效果，迈凯伦M23的驾驶舱空间非常狭小，所以不得不装配可拆卸式方向盘，否则车手将无法进出赛车。当时众多厂家都在研发并推广自己的新技术，不过都不是很稳定，结果最终获得冠军的车手还是来自Tyrrell车队的杰基·斯图尔特。

那个时期，工程师们开始注重轮胎抓地力。外置的机械摆臂也成为一辆赛车关键的空气动力学设计因素。穆雷说：“当我开始F1方程式职业生涯时，众多车队都在使用更简便的摆臂，以达到更理想的空气动力学效果。但当时的技术并不成熟，这样的设计导致了赛车操控性水准参差不齐。为了解决这个问题，我研发出了拉杆悬挂，并装配在BT44赛车上，它可以承受更大的横向力，但对操控性影响不大。”如今的方程式赛车大部分还在使用拉杆悬挂和推杆悬挂。“如果当时我对这项技术深入研究，使它发挥到极致的话，我想当时的年终冠军一定是我们。不过最终我们得出的结论是需要一台12缸发动机，于是伯尼找到了阿尔法·罗密欧，而我则需要设计一辆全新的赛车。阿尔法·罗密欧的发动机总是超重或者出现状况，但我还是对当时阿尔法·罗密欧工程师们的坚持不懈表示肯定……”

伯尼这样做是因为车辆的动力再一次拖了整个车队的后腿。穆雷的BT44赛车采用考斯沃斯动力，赢得1974年3个分站赛的冠军，不过也退出了5次分站赛的争夺。莲花76赛车相比莲花72赛车简直是一场噩梦。最终年度总冠军被费迪帕尔蒂夺得，他从莲花车队跳槽到迈凯伦车队，驾驶的是迈凯伦M23赛车。

1974年法拉利的水平12缸发动机与312B3存在很大区别，尤其是操控性。1975年法拉利车队车手尼基·劳达获得世界冠军，驾驶着重新调校的312T赛车，搭载横置变速箱。如果不是当年纽博格林赛道的一场大火致使尼基·劳达受伤，以至于新赛季开始后还没有痊愈，转年的比赛很有可能将由尼基·劳达卫冕。最终迈凯伦车手詹姆斯·亨特获得了车手总冠军，并帮助车队夺得车队总冠军，不幸的是迈凯伦的MR23赛车也走到了生命的终点，工程师们无法再从它身上压榨出更高的性能。随后的1977年，迈凯伦发布自己的新赛车MR26，不过这辆车先天不足，而迈凯伦也没有做过太多调整。

1977年，劳达伤愈回归，并一举为法拉利再拿一座总冠军，这也使法拉利车队成为“众矢之的”。众多搭载考斯沃斯动力的车队开始在赛车造型与设计上创新，其中包括Tyrrell车队，他们研发出一款6轮赛车；雷诺则想通过一款1.6升涡轮增压V6逆转局面。伯尼认为只需坚持使用阿尔法·罗密欧的V12发动机便可以持续压制对手，不过这款发动机的小毛病实在太多，着实让穆雷操碎了心。1978年，穆雷尝试把BT46赛车上的中冷器换成热交换器，使发动机更有效地降温。他说：“当时比赛中的赛车发动机温度越来越高，几乎每次都会使悬挂系统受热变形。”

中冷器在当时的F1方程式赛车中扮演着至关重要的角色，但也面临着创新。当时F1方程式赛车已经从“谁的马力大谁夺冠”的年代转换为“谁的空气动力学性能强谁夺冠”的年代。在70年代末，众多车队都在摸索中前行，力求在空气动力学上达到极致，这时更多的车队也开始注重赛车的风洞测试数据。

在帝国大学的风洞测试车间内，莲花78赛车正在进行测试，工程师彼得·莱特获得了很多重要的数据。根据这些数据，他们开始重新调整赛车设计，包括重置变速箱的位置、更更有效地安装定风翼等。这时，比赛中的众多对手看到了莲花赛车做出的调整，也开始注重自己赛车的设计。其中最为出色的设计还要归功于查普曼，他利用地面效应有效加强了赛车在高速过弯时的下压力。

如果不是查普曼在最后的燃料计算上出现错误，马里奥·安得雷蒂可能会最终夺得1977年的世界冠军。1978年马里奥最终如愿以偿，驾驶着莲花79赛车夺得当年的世界冠军。不过在那之后马里奥开始怀念之前的莲花78赛车，由于莲花79赛车经过重新设计——查普曼想要达到更空气动力学性能，设计者们不得不降低车重，而唯一的方法便是采用更轻薄的车身，这样一来整个驾驶舱的隔热性大幅降低，使得车手在车舱内备受煎熬。

安德雷蒂说：“当时我们向车队报告刹车系统已经失灵，不过当工程师们把赛车拖到维修间，等到刹车系统冷却后发现其实它们并没有失灵。这也是为什么查普曼不愿意相信我们的原因。”