一级方程式-赛事历史 利益集团战争爆发

不久之前，我与马克思·莫斯利进行了一番交谈。这位伯尼与车队协会的智囊表示，他不喜欢一些投资者对比赛指手画脚。

这段对话发生在F1赛场上，我对他的看法表示非常疑惑，并说正是这些旁观者的投资才使车手有钱比赛，使车队有钱研发赛车，使组委会有钱开发资源，等等，而莫斯利对我说的这些全然否定。他说这些投资者只有成百或上千，他们更看重的是电视机前的观众，因为其数量有数百万。

离开时我仍在思考着他说的话，之后我就听说巴利斯特宣称现在车队协会的权力已经太大了，他们试图控制赛车运动的发展。这时我才明白莫斯利的观点真正含义......以上内容摘抄自1981年一本英国F1赛车专刊，作者名叫Denis Jenkinson。这位作家曾经也是个赛车运动员，参与过多次三轮摩托耐力赛，并在Mille Miglia（一项耐力赛）比赛中充当过斯特林·莫斯爵士的副车手。

F1赛车在那个年赛中究竟是一项竞技体育抑或只是个流行的娱乐项目？经过多年的赛场拼杀后，硝烟逐渐散去，但是暗中的较量却一直没有停息。伯尼·埃克莱斯通以一己之力召集了众多车队老板，与他们一起成立了一个协会，为其命名FOCA——Formula One Constructors Association即一级方程式车队协会，其前身为F1CA。

这一举动也是为了能使一级方程式赛车加入WCR——World Championship Racing即世界冠军赛车组织，一个满是赞助商的有奖赛车平台。这个组织的拥有者正是当时的国际汽联FISA（国际汽联现在名称为FIA）。

车队协会在整个70年代都在与赛车组织就金钱发生着冲突，到了80年代双方对转播权的争夺更是愈演愈烈，最后国际汽联巴利斯特的加入更是将这一场战争彻底白热化。1981年国际汽联与车队协会的争执主要是为了赛事话语权。

当时众多车队认为他们的话语权被削弱，所有事情都要依从国际汽联的指令，而收益最多的便是法拉利车队，或者说是可以创造出好成绩的车队，因为这种车队能够为比赛带来更多的投资。而国际汽联与车队协会在投资者与转播方等问题上，长时间没有达成一致。这时马克思·莫斯利的高智商充分体现出来，由于他的特殊出身（上期有详细介绍），因而他从小就对这些事情见怪不怪。

他与伯尼早在60年代便相识，那时马克思正在与几个合伙人筹备自己的车队——March车队，伯尼也在与乔臣·林特一起筹备车队。当时虽然已经有一个车队协会，但是其作用却是寥寥可数，那时主要的车队组成还是由车手为主、投资者为辅，不过在伯尼收购布拉布汉姆车队后，这一切便发生了改变。

莫斯利在自传中写道：“当时我认为伯尼只是个全国知名的二手车贩子，对于赛车则一窍不通。不过正因为他人脉很广，他的老客户们会从全国各地来打探他的新生意。

这使我对伯尼的看法有所改变，我真的非常愿意与一个脑筋如此灵便的人一起共事，这会让所有的工作变得简单。这时我认为是时候改变整个F1赛车格局了，我们从自身开始，做起了自己与自己品牌的营销”。马克思与伯尼的合作就这样开始了，通过伯尼极具商业化的大脑与莫斯利与生俱来的政客嗅觉，两人开始为赛车运动创造新篇章。

也正是这时，车队协会的力量才开始发挥，控制的范围逐渐扩大。在莫斯利的自传中记录着这样的内容——伯尼当时想把这项运动发展成以他核心的运动，而我当时的工作便是组织一切想要打破现状的人。随着车队协会的控制范越来越广，权力也越来越大，以往这项赛事唯一听从的指令来自赛车组织，然而现在就连赛事组织也要看车队协会的脸色行事。

车队协会随后对赛事规则、投资方式、转播权等进行了大量的调整，在整个70年代末期F1只属于两个人——马克思·莫斯利与伯尼·埃克莱斯通。毫无疑问这对赛事组织者是个很大的威胁，于是组织内有些开始谋求与国际汽联合作。

在赛事协会与国际汽联的会议中，恩佐·法拉利一番话给双方留下了深刻印象，他说：“如果你是在运营一个酒店的话，可以开黑赌场，但是这家黑赌场不应该在明处，你应该把它开在地下或者一些不为人知的地方。”伯尼与莫斯利两个人大权独揽这件事，开始引起越来越多人的不满，其中最有代表性的便是法拉利。

于是在1978年，时任法国汽联主席让·马利·巴利斯特，被这些不满者请了出来，让他管理国际汽联。巴利斯特也是一个传奇人物，年少时他曾经参过军，退伍后一直从事赛车事业。从赛车手到车队老板再到赛车协会官员，经历过这一切的巴利斯特绝对有经验处理F1中车队协会一家独大的问题。

在他上任后不久，有报纸刊登二战期间身为法国人的巴利斯特穿着德国军装出现在战场上的照片，对此巴利斯特采取了残酷的处理手段，并出面解释说他当时的身份一一名法国间谍，，随后事情“不了了之”。此事让国际汽联看到了巴利斯特的能力，对于他改变格局的使命也有了更充分的信心。

很快巴利斯特便开始了为国际汽联收回权力工作，首先他要从伯尼的手中夺权，因为这些权力不能由车队协会掌管，而应掌握在国际汽联手中，如赛事转播权等。在1979年的阿根廷大奖赛上，与车队协会走得很近的迈凯伦车队车手约翰·华生开赛不久便与法拉利车队车手乔迪·舒科特发生了碰撞，随后乔迪退赛而约翰则换上全新赛车重回比赛并以第三名完赛。

赛后巴利斯特认为阿根廷站的清障员们收了伯尼的钱，故意不为乔迪迅速清理赛车导致他不得不退赛，而这次碰撞的责任也在迈凯伦车队的车手约翰。为此巴利斯特向约翰开出了罚单，但是约翰并没有理会。巴利斯特声称，如果下一站比赛前，国际汽联还没有收到迈凯伦车队缴纳的罚款，就会停止约翰参赛的权利。

对于国际汽联的罚款决定，迈凯伦车队并没有放在心上，直到下一站巴西站比赛前也没有上缴罚款。巴利斯特随后对外宣布取消迈凯伦车队车手约翰参赛的权利，并宣称伯尼有贿赂车手和官员的嫌疑。当时巴利斯特并没有确凿证据，这一举动只是为了得到更多的媒体关注，表明他与伯尼战斗到底的决心。

不过，新官上任的第一把火没有烧动伯尼与车队协会，巴西站是伯尼多年的捞钱天堂，在此之前他已经疏通了各种关系，当地转播商与投资商在没有约翰参赛的情况下不允许任何比赛在此进行，而赛事最大的赞助商也是迈凯伦赞助商之一的万宝路也做了相同的表态。这一次巴利斯特不得不做出让步，因为必须顾及众人的利益。

虽然这一战的胜者是伯尼与莫斯利，但是巴利斯特也未全输，他打出了自己的名声，让世人看到了他的决心。随后在一次车队协会的内部会议上，伯尼对国际汽联提出了抗议，认为他们过度干扰了车队协会对赛事的运营，巴利斯特对此也做出了回击，称伯尼与他的车队协会应该管好自己的事请，不要总想从赛事组织者那里分得过多的报酬。

国际汽联本来应该从赛事转播权方面得到相应的报酬，而这笔钱却被伯尼的车队协会私吞，这使国际汽联完全失去了从F1中获利的渠道。为此，巴利斯特只要抓住机会就会给伯尼来一记重拳，令对手防不胜防。当时瑞典大奖赛因为组织者损失了最大的投资商而无法举办，被迫被迫延期，但是当组织者找到新的赞助商大赛也也没有获准重新开始，此后瑞典大奖赛便消失在历史的长河中。

随后伯尼与赛事组委会又不断收到国际汽联的通知书，其中内容大部分是哪个赞助商又跑了、哪站比赛又无法办下去了等。令伯尼烦恼的并不只是这些，他发现车队协会开始变得不团结了，由于收入越来越低，导致大部分使用凯斯沃斯动力的英国私人车队与厂商车队不得不开始研发自己的发动机。阿尔法·罗密欧便是其中的代表，不过雷诺与法拉利却对此不以为然。

福特-考斯沃斯的DFV发动机虽然动力十足，不过非常占用空间，也没有任何空气动力学因素。大部分车队在谋求更高的动力同时也要求良好的风阻系数。1979年，一个转折点到来了，当时一款搭载涡轮增压发动机的赛车第一次夺得了分站赛冠军。伯尼与莫斯利知道，对于大部车队来说，想要保持竞争力，就要花费大量的资金研发一款涡轮增压发动机，而如今他们的收入确实没有前几年那样来得顺风顺水。

巴利斯特也看到了这件事对于未来的影响，于是他开始谋求规则上的改变。为了使赛事的安全性得到保证，1980年他禁止赛车使用地面效应来达到更极限的操作。法拉利在新政策下顺风顺水，恩佐·法拉利的车队在技术上从来不会落后，他们终于有机会以车手乔迪·舒科特的领先获得1979年最终的冠军。不过在1980年，法拉利的赛车并没有预想中那么成功。

伯尼在国际汽联的限制下，接下来的两内过得并不是很好。随后巴利斯特对伯尼与车队协会的限制进一步增大，在1980年比利时大奖赛上车队协会成立了一个“抵抗组织”，专门对抗国际汽联的政策，随后国际汽联对他们开出了罚单，而结果自然是以抵抗组织拒绝缴纳罚款收尾。

这一次抵抗后，意味着接下来的西班牙大奖赛上只会有三个车队在围场内比赛，分别是法拉利、雷诺与阿尔法·罗密欧，因为这些车队没有参加抵抗组织。本次争执足以看出国际汽联限制车队协会权力的决心，他们没有与抵抗组织和谈，而是直接以现有车队开始了西班牙大奖赛的争夺。

此后的日子里国际汽联与车队协会的明争暗斗愈演愈烈，甚至影响到大部分投资者的利益。在这之后，当时赛事的两大赞助商固特异与万宝路，把国际汽联与车队协会叫到一起举行了一次历史性会议。

此次会议在1980年秋季召开，国际汽联代表巴利斯特首先提出建议，他认为1981年F1方程式大赛应该有着全新的规则——第三辆赛车应该获得积分；应引入“超级驾照”，车手们需要为了获得这个驾照而比赛，在驾照记分被扣光的情况下要接受罚款，反之则予以奖励，对于车队也如是一样；要遵重国际汽联开出的罚款并按时缴纳；未来赛季将拥有14站比赛，而这些比赛要在国际汽联的监督下进行。

以伯尼为代表的车队协会对国际汽联方面的建议表示了不同的意见，并提出自己主张，包括一年进行15场比赛，这些比赛将在国际汽联与车队协会的共同监管下进行，此外还有重新使用地面效应等。相对国际汽联的建议，伯尼的车队协会这些建议更像是针对国际汽联的，似乎是在“宣战”。

当然，本次谈判以失败告终，结果是两个组织彻底撕破脸。固特异没有办法随后只能退出赛事，撤回投资。万宝路倒是还保持着对赛事的投资，并同时对迈凯伦车队（车队协会方）与阿尔法·罗密欧车队（国际汽联方）持续投资。

随后赛事方也更倾向国际汽联对未来的规划，这一点伯尼与莫斯利了然于胸，随着能够控制的比赛越来越少，他们也在极力寻求变化。令人欣慰的是1981年国际汽联掌管的新赛季未能如期开始，第一站阿根廷站的比赛由于参赛车队太少不得不延期。

导致参赛车队数量骤减原因是伯尼与莫斯利的车队协会在南非开启了自己的全新赛事，并从F1拉来了大量的赞助商与车队参与。这也是伯尼与莫斯利对国际汽联打出的最后一张王牌，由于国际汽联的巴利斯特一直忙于别的事情，对此并不知晓。当他得知这件事情后，随即与伯尼的车队协会举行了会议。

起初巴利斯特对于伯尼与莫斯利自行组织赛事并不以为然，不过但新赛季F1无法按时开赛、法拉利与雷诺又宣布参与伯尼与莫斯利的下一站赛事后，巴利斯特对此事不得不重视起来。不过巴利斯特不知道伯尼与莫斯利并没有足够的资金开始下一站比赛。

最终，两个组织再一次坐到桌前开始谈判，随后签订了《协和协议》，规范了两个组织各自的权力及其覆盖范围。伯尼与莫斯利的车队协会有权搞定商务投资者与转播商，而整个赛事则由国际汽联负责运营。80年代初可谓是F1赛车运动发展的一个重要时间段，而国际汽联与车队协会的明争暗斗更是为这个传奇时代增添了值得回忆的一笔。这个时期对于整个F1赛事后来的发展做出了不可磨灭的贡献。