英国人眼中5款-亲民又不乏驾驶乐趣的车

Matt Prior

我并不想把这辆菲亚特开到极限。赛道内我曾经体验过它的极限，不过我更欣赏它公路的轻松感，如果你想更激进的日后推出的Abarth版是个不错的选择。

我们最终决定做一期这样的测试，入围的车型需要是一辆新车（近1年以内上市的新车），售价需要在25,000英镑以内。最终我们所要得到的结果是—一辆25,000英镑以内的新车究竟能为驾驶带来何种乐趣，当然我们不能把毫无优势的车型列入其中，我们挑选了几辆实力相当的车型。

有了以上这些限制，我们挑选的范围也大大缩小。看到这个选题我第一个想到的车型便是近期新上市的马自达MX-5，这辆车相比老款有着很大提高、无论是外观、动力还是驾控感受。

新款马自达MX-5 Sport Recaro版本搭载2.0升发动机、后桥限滑差速器、Bilstein避震器、Recaro运动座椅，售价为24,295英镑。

这辆新款马自达MX-5可能已经从内到外都吸引到了你，它的耀眼程度很高。

另一款与马自达MX-5的级别和表现相差无几的车型——菲亚特124 Spider，这辆车搭载1.4升涡轮增压发动机，最大功率103千瓦，而搭载自然吸气发动机的马自达MX-5最大功率为118千瓦。

两款车除了动力之外，还有诸多不同之处，124 Spider拥有更长、更大的后备厢，售价也更便宜为23,205英镑。这两款也是25,000英镑以下，最新、最富有驾驶乐趣的车型，同样也是传统意义上的驾驶者之车—入门级双门跑车。

在英国悠久的汽车工业历史中，60年代-70年代这类型的车型开始兴起，随后更实用的两厢小钢炮到来抢占了驾驶者之车的大部分市场。下面几款车便是两厢小钢炮的代表，让我们从DS开始介绍。

DS 3 Performance版本，一款没有出现前便被寄予厚望的DS 3，基于DS赛车基因打造、底盘降低15毫米、搭载1.6升涡轮增压发动机、最大功率153千瓦、后桥限滑差速锁与少量底盘变化。

与这辆DS 3 Performance处于相同动力级别的还有一款来自雷诺的小车——Clio RS 200 Trophy，它作为雷诺Sport部门最新作品，这款车于近日刚刚上市便占领了市场头把交椅。

我们本次的试驾车虽然没有搭载众多厂家推出的改装件，但是它原本的动力已经足够展示它运动的基因—1.6升涡轮增压发动机使得这辆车拥有良好的动态表现。

最后跟随这两款小钢炮到来的是一辆近期刚刚上市便被一抢而空的车型，这辆车无论是从文化层面还是机械方面都深入人心，那就是来自福特的嘉年华ST 200。

这款车发动机最大功率147千瓦、拥有20秒的超级增压模式，在这期间最大功率可达158千瓦。车辆底盘方面相比普通嘉年华ST也有所改变，更加坚固的防倾杆与弹簧调校使得这辆车的操控感得到全面提升，方向感受也有所增强。

当然，在日常道路驾驶的时候很难有20秒的时间给驾驶者，让他们享受全油门状态。不过本次测试我们想到了一个地方，这里能够满足这个条件，同样也可以使其他车辆发挥自身的特点。

那就是位于林肯郡的布莱顿公园（那里的路车少、弯多，可以充分体验车辆的驾驶性），这些车并不是为了赛道（银石并不适合他们）而设计，所以无车的乡间小路更适合他们，这个公园正是不二之选。

本次的试驾计划由Matt Prior与Matt Saunders两人一同完成。第一天由我（Prior）在布莱顿公园完成一天的5车体验，随后第二天沿林肯郡至约克郡的国道进行体验，随后我将把这5辆车交给同事Saunders，然后一同驾驶到哈伍德爬山赛起点进行一番测试。

我将把大部分精力集中在布莱顿公园的测试中，首先从马自达MX-5 Sport Recaro开始，让这辆车为大家在这里设立一个标杆。我记得在此前的卡特汉姆试驾时曾经这么干过，那期文章的名字应该叫《车王》驾驶日。

当时驾驶者这辆卡特汉姆设立标杆，其他车辆以它为准，争取打破它的操控标准。不过本次并不是纯粹的跑车操控试驾所以本次我们不采取那么激进的方式，采用更为适合他们这个级别的方式来设立标杆。

写到这里，如果马自达官方看到的话他们会认为这辆MX-5 Sport Recaro应该属于纯粹的跑车，不过他们与纯粹跑车还是存在区别，因为就算他们达到了纯粹跑车的重量要求但是他们没有达到纯粹跑车的驾驶坐姿要求（坐姿实在是太高了）。

行驶起来后才能发现这辆MX-5 Sport Recaro的真正亮点所在，搭载Bilstein减震的车辆在过弯时显得非常轻松，拥有良好的车身控制系统与限滑差速系统，拥有不错的动力输出使得弯道感受很是自然。

即便是在公园内激烈驾驶时不会出现转向不足或者转向过度的情况、动力输出十分积极、转向系统十分精准、换挡时机也拿捏的很好，那种感觉很难遗忘。

随后坐入菲亚特124，一进入车内便意识到了，这辆车并不适合赛道，因为它的整体悬挂偏软、动力偏弱。发动机在低转速时会有涡轮迟滞现象，但是高转速直到红区的输出很完整。

当你大脚刹车或者大脚踩油门的时候车辆都会有着自然地摇摆，想要把这辆车控制好并不简单，所以综合来看它整体的驾驶感受没有马自达MX-5好，不过舒服的悬挂智能让这辆车在城市驾驶中拥有更好的舒适性。

两款入门跑车之后是另外三辆小钢炮，首先以DS 3开始，根据我对这三款车的认知，最引不起我兴趣的便是这辆DS 3。

不过当我驾驶上它的那一刻开始，我认为自己错了。方向盘轻盈但是指向精准、回馈力度合适，中段扭矩输出时也没有出现扭矩转向，发动机的确有着顶级表现。这样的表现要归功于限滑差速系统，整体会将车身动态控制的恰到好处。

然而这样的高下压力也不会令如此小尺寸车辆的轮胎过热（整备质量1175公斤）。这辆DS 3驾驶乐趣充足，换挡行程完美、档位略显模糊，发动机良好，对驾驶乐趣影响最大的就是整体的操控性。

另一款小钢炮—雷诺Clio，同样非常具有驾驶乐趣。从底盘开始，Clio拥有高强度支撑、高可调性的底盘，它仿佛在和驾驶者说：“驾驶乐趣，我是认真的！”

即便你在弯道前稍晚刹车或者稍缓刹车这辆车都能够从容应对，方向性轻盈但是很精准，没有那么多的虚假，唯一值得诟病的地方便是发动机的峰值输出要比DS 3低上一个档次。

虽然大多数情况操控会弥补动力的不足，但是作为雷诺Sport部门产物，这样的表现的确不是消费者所期待的，所以综合评定驾驶乐趣略逊与DS 3。

同样驾驶乐趣也无法与嘉年华媲美。这辆嘉年华ST200是迷你型小钢炮驾驶乐趣的新典范。反应相当迅速，操控感受更是十分精准，换挡与方向都非常柔和感觉十分出众。

ST200的平衡性非常自然，你可以从底盘上寻找到很多的驾驶乐趣，尤其是在激烈驾驶情况下，后轮失去抓地力空转时的那种感觉。

是假的结果非常令人预约，车辆整体的节奏、灵活性与平衡性都使得这辆ST200成为一辆特殊的小车。

如果你还没有开过普通版嘉年华ST的话我建议你可以忽略它，直接体验这辆ST200会令你有一种从未有过的快感，尤其是运动型小钢炮带来的快感，没有那么暴力，但是整体都非常均衡富有操控乐趣。截止现在，我已经在布莱顿公园体验完毕全部的5辆车，下面交给Saunders。

Matt Saunders

一位同事说道，菲亚特124 Spider让他想起了克莱斯勒交叉火，两者都是跑车界的奇葩。拥有可观的驾驶性、来自两家公司优良的基因合体、搭载合适的动力系统，虽然很冷门不过很赞。

驶入山谷的路上

从这里将由我（Saunders）来接受，这些车在布莱顿公园Prior手上遭受了一整天的“虐待”。正如他所说，马自达MX-5 Sport Recaro非常完美，而菲亚特124 Spider不管因为什么，没有那么完美。

不过驾驶乐趣仅仅是一个层面，另一个层面便是5车的性价比。接下来我们继续上路，驶上更为自然地道路与环境来对比，评出最高性价比操控之王。在这样的道路上，一辆好车能够发挥自己最自然的一面。

随后3辆小钢炮、两辆后驱入门小跑车离开了林肯郡穿越高速与乡村道路来到了利兹北部与约克。画风一转，更为美丽的景色使得山谷显得有些空荡荡。除了英国之外没有任何一个国家能有这样的景致与道路，我很欣慰。

我们已经决定向左转来到哈罗盖特，并在那里度过一夜，第二天清晨吃过早点后，完成最后的100公里进入山谷，而那里才是本次对于车辆底盘与悬挂真正的考验。山中的小店很难一次接待5辆车，不过老板还是为我们找到了合适的车位，第二天也为我们提供了中午饭足够我们一天的能量补给。

这里的山路给了我们机会来从抓地性、操控平衡性、车身控制、动力表现、高速稳定性、制动性能等方面充分体验这5辆车的驾驶感受。更为良好的道路条件使得回馈到驾驶者的东西就约真实，弯道内的驾驶、真实回馈力、乘坐稳定性、油门响应等等能力。

一辆没那么激进的跑车驾驶感受可能整体会硬一些，但是抓地性不会那么强，而操控会被调的很机敏，搭配上更坚固的悬挂、更短的弹簧、更大轮圈都会使它更自然。

这也是为什么我对本次测试中的菲亚特124 Spider充满信心，因为它就是这样一款没那么激进的跑车。而这些要求与马自达MX-5 Sport Recaro都不服，这辆车更为精准，马自达对这款车的定位也更加精确。

相比于马自达MX-5 Sport Recaro的发动机，菲亚特124 Spider的动力显得平淡许多，而真是的扭矩与输出都要比数据上来的更好。发动机转速2000转/分钟时，你要等发动机缓一下才能输出理想的动力，但是在4500转/分钟后它的表演时间到来。

马自达已经充分证明了自己做高转速发动机的经验，不过菲亚特始终还是喜欢低转速爆发。所以在菲亚特124 Spider内你可以比前者稍微提前的体验到峰值。换挡方面辆车都要频繁的换挡，这是他们的共同点。

菲亚特相比马自达的整体悬挂更加柔软，尤其是在过弯或者通过减速坎时。想要菲亚特124 Spider发挥自己擅长的东西你需要给他一个更好的环境，这一点马自达不会有那么高的要求。

不过想要说菲亚特的操控性能比马自达好确实有些牵强，菲亚特124 Spider的转向更沉、不那么精准，会给驾驶者一些不自信的感觉，令他们难以把控车辆的中心。

马自达MX-5 Sport Recaro在这点做的更好，操控性精准、车身轻盈、操控感更强。菲亚特124 Spider要比马自达MX-5 Sport Recaro总质量沉上几百公斤，所以两者的理念不同，可以说菲亚特更适合道路，而马自达更适合赛道。

现在轮到三辆小钢炮的对比时间了，无论是菲亚特124 Spider的中段输出，还是将近红区的马自达MX-5 Sport Recaro后段输出，这些可能都会让你对动力迟迟未到顶点而发愁。

不过无论你是坐进雷诺Clio RS、DS 3 Performance还是嘉年华ST200，整体的增压动力会令你激情澎湃。不过你需要记住的是你选择是一辆最具性价比的操控感之车，所以对于它们不能有太高的要求。

当着几辆前驱小钢炮做好准备后，第一步我们不能直接从他们的发动机开始对比。无论是DS 3 Performance还是嘉年华ST200，两者搭载的都是手动变速箱，而雷诺Clio RS匹配的是一台6速双离合自动变速箱。

嘉年华ST200的手动变速箱非常完美，很有吸入感、行程短；DS的没有那么完美但是整体而言非常好用、不过离合结合点实在有些太过靠后，以至于前段将近75%的行程都没用。

最后雷诺Clio RS的双离合变速箱，它的换挡质感非常松垮、拖泥带水、齿比很不清晰、顿挫感明显。

虽然嘉年华ST200的发动机并不是其中最强的动力，但是它的声浪却要比对手美妙不少，在中段输出时会有那种低沉且干脆的声音，随着转速攀升也越发清亮。三款车型均搭载1.6升涡轮增压发动机。

它们在应对我们测试道路的方法各自不同。在DS3 Performance车内，第一感受便是驾驶姿势很不舒适，踏板过高、踏板间隙很密。

在道路上的指向性也有些失准，车辆的重量与整体感受都给了后轮太大的压力，不过整体乘坐舒适性在铺装路面上的表现还算过关。底盘的悬架调校支撑性足够，多少与拉力赛血统有着一点关系。

雷诺Clio的方向感受可以说与DS 3 Performance如出一辙，只是在前方的侧倾要控制的比DS 3 Performance略好。

想要获得最佳操控车的称号，不仅需要精准的操控还要动力总成的配合，这辆车由于变速箱上的劣势使得整体驾驶感受分数被拉低很多。但是相比于DS 3的整体操控感还是要来的更加强烈，尤其是随着速度的增加。

最后来到这辆嘉年华ST200内，在还没有行驶出停车位之前你就能够感受到粗糙的路面，这也意味着它的整体悬挂足够硬、甚至可以用很硬来形容，相比于其他两辆小钢炮，嘉年华ST200的底盘感受完全处于另一个层次。

同样驾驶感受也更优，无论是精准的指向、平衡的重量分配还是踏板的感受。这辆车拥有着很强烈的抓地力，还有方向盘的回馈也是不得不提的一点，非常真实。

来到弯道，嘉年华ST200要比其他两辆小钢炮更加敏锐，在中高速弯的感受上可以媲美马自达MX-5 Sport Recaro。

嘉年华ST200的底盘非常真实、活跃，不需要你有任何的担心，你想让它在弯道内有什么样的表现它就会回馈给你什么样的表现，这也是为什么更坚固的弹簧会被配备在这辆车的原因。

爬坡大赛

第三天，我们队本次参与对比的所有车辆已经做了综合道路以及山路的对比，最终我们要前往终点—哈伍德爬山赛起点。这里是英国最著名的赛车地标，快感不同于任何传统赛道。

其实说实话，本次经历了前两天的测试后只有两款车够资格入围最后一天的比拼，它们是马自达MX-5 Sport Recaro与福特嘉年华ST200。菲亚特124 Spider的特点便是一辆后驱车所有的缺点都能得到很充分的体现；雷诺Clio RS的动力总成拖了后腿；DS 3 Performance的整体表现太过两极化。

最后想要在MX-5 Sport Recaro与嘉年华ST200中分出真正的胜利者是一件非常难的事，不过对比总要有输赢。马自达之所以成为第二名或许是因为这辆车还有很高的提高空间。它整体的驾驶非常自然、令人沉醉，但是除此之外它的能力就非常有限了。

与此不同的是福特嘉年华ST200，他可以带领你完成基本的生活，去超市购物、去公司上班、去运动场健身或者是去山路撒野。它整体的速度更快、驾驶乐趣也要比马自达更高，与此同时实用性也很高，所以这也是为什么它能够获胜。