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    共享经济改变未来汽车生态(上)【改变格局】

    来源:网通社 原创 2018-12-20 07:00

    收藏 赵奕

    在互联网技术的推动下,滴滴出行将共享出行带到了中国,并在短时间内让大众接受,这背后是一场看不见的出行革命,它正推动汽车业以制造为重心转向以服务为重心。共享经济已经变成全球新经济的最前沿,这一趋势将大大改变未来的汽车业生态。

    导语

    【编者按】中国汽车的发展已经进入到文化输出时代,“文化举足轻重”已然不是空话,而是构造未来中国的关键。《中国汽车四十年》通过国内40位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的40件大事的回顾和还原,呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块,分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发,电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

    2014年9月2日,当天上海下着瓢泼大雨,傍晚17点左右,我开始向位于上海闸北(彼时,闸北和静安还未合并)的大宁易园赶。当天晚上,那里有一个会,这是Auto Lab(汽车实验室)的一期线下沙龙,主题是:“P2P租车会是最好的共享出行方式吗?”

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    Auto Lab线下活动从2013年4月开始举办,到2014年9月已经举办了37期,这么多期活动中,这期聊P2P租车的活动是第一次把行业内的主要参与者都邀请了过来,包括PP租车、宝驾租车、友友租车和凹凸租车四家企业的相关人员。其中,只有凹凸租车是上海本地的创业公司,而PP租车、宝驾租车、友友租车都来自北京

    每年国内创业领域都有一些热点,2014年正是P2P租车。上述这几家公司都拿到了不同数额的风险投资,让我们来做个梳理:2014年3月,PP租车获得红杉资本领投的1000万美元A轮融资;11月,又获得IDG、晨兴资本领投的6000万美元B轮融资。成立于2014年3月的友友租车也在同年9月获得近千万美元A轮融资。成立于2014年3月的宝驾租车,在2014年获得了共计3500万美元的投资。比以上成立都早、总部位于上海的凹凸租车则获得了超过5000万美元的投资。

    经历过这些年一波又一波投资热潮的媒体人,在担任当晚活动主持人的时候,我内心还是有小小的激动。各种共享模式中,P2P最为彻底,把私家车主的闲置车辆分享出来,供另外一位需要用车的人使用。

    王嘉明是PP租车当时的联合创始人兼CMO,也在现场做分享。我至今还记得他当时提供的数据,P2P领域每投入1台车,可以节省13台新车的投放和使用,“极大地优化了社会资源的配置,让我们的出行变得更加环保。”不过,如今PP租车这家企业已不复存在,事实上不仅是PP租车,当晚在现场的友友租车也已经宣布停止运营,这都是发生在2017年的事情。宝驾租车,目前已经变成了分时租赁平台,为分时租赁公司提供导流服务。实际上,也可以视为停止了原有业务的运营。硕果仅存的是凹凸租车,这家公司仍旧在引入风险投资,并且始终扎根在P2P领域。

    共享出行的N种形态

    以上发生在2014年9月的一幕,仅仅是共享经济影响国人出行的小插曲而已。随着汽车产业由制造业向服务业转变,除了技术革命在车联网和新能源两个方向影响着我们,我还想说一个变化,就是车辆使用的变化。

    例如就在2017年,北欧国家芬兰有一项规定,说要逐步消灭私家车,利用自行车、汽车、轻轨、火车共同组成“交通共享”方案。而在国内呢?包括一些新兴的创业型公司,也在P2P汽车分享方面努力。也就是说,汽车不再是某个人、某个家庭所专属的,它是大家所共同拥有的。

    王嘉明们的愿景其实和芬兰正在实施的交通共享方案多少有点接近,未来最好的状态是每天出门之前,通过手机查询周围有哪些闲置的车型,自己想开什么车,就去订一辆。

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    这是使用方式的巨大改变,也能节约能源与资源。从这个方向上去考量,对于我们汽车产业的启示在哪里呢?包括汽车的功能设置,用户的驾驶习惯,与之配套的金融手段,甚至销售的模式都要发生改变,因为采购者从C端变成了B端,变成一个个大客户了。可能有人会说,这个变化会来得比较慢吧。但现在是移动互联网时代,整个产业的迭代、消费习惯的更替都加速了。

    这一天也许很快会来到我们面前,比如我自己就很厌烦每天开一样的汽车了,假如每天都有不同的汽车给我开,每天路上都不太堵车,通过网络云端的下载,我可以让任何一台车变成与我使用习惯相匹配的汽车,为什么我要拒绝呢?

    所以,我非常确定的是,上面的场景将会很快来到我们身边。不过,“理想很丰满,现实很骨感”。理想实现的每一步,共享出行的每一步,都有赖于我们今天想了什么,做了什么。

    在深度探讨共享汽车之前,我先对这个行业做一个界定:什么算是共享?

    首先,思考区分这个概念的维度应该是B2B还是C2C,就是服务是专门的公司给到个人,还是个人给到个人。按照这种区分方式,共享出行的一大类公司就是P2P租车企业,或者说是C2C租车企业,就是我刚刚前面讲述的凹凸、宝驾、友友、PP,当然还有Cocar,等等。这类公司是在个人用户之间搭起了桥梁。同样在做这件事的是二手车交易中的C2C模式,我们耳熟能详的广告语:“没有中间商赚差价。”就是指服务或者产品,从用户直接到用户。

    另一大类公司就是所谓的B2C租车公司,这类公司是我们共享出行的主流,包括神州租车、一嗨租车、滴滴的专车、快车、顺风车、环球车享、曹操专车、盼达用车,等等。这一大类的特点就是服务由专门的机构提供,而非个人。其中又分为两类:第一类是没有司机的,包括神州、一嗨、环球车享、盼达用车,等等;第二类是带有“驾驶员”的共享。

    不带驾驶员的租车是共享出行行业最早的探路者,它们并不是随着移动互联网诞生,甚至和互联网也没有一点关系。国际范围内,包括Hertz、Avis、Europcar等,这些租车公司中,大部分诞生在20世纪五六十年代,伴随着二战后婴儿潮的出现,当然另一方面是汽车在全球发达市场的普及。中国的神州、一嗨、至尊这类租车公司诞生在2000年以后,则和国内私家车的普及有关系。

    上述两种“共享”出行方式,都是在互联网普及之前。这里的共享,其实就是所有用户来“分享”某一台车的使用权。

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    而在2010年后,随着移动互联网的普及,智能手机大范围的应用,不带司机的共享方式已经变成触手可及。同时,一个革命性的变化是进入“分时租赁”阶段。环球车享、盼达用车、CartoGO、Reach Now这样的分时租赁品牌有两个特点,这两个特点都与移动互联网密不可分:一是完全通过线上的方式,完成使用者的认证、寻车、支付等服务;二是车辆租赁时间不以“天”计算,开始以“小时”计,甚至“分钟”计。如果没有第一点的实现,可能我们也不能看到第二点顺利到来。

    除了一大类没有“驾驶员”的共享租车,另外一大类就是带有“驾驶员”的共享。这类服务随叫随到,不像“无驾”车辆需要到固定地点取还车,因而它们的普及范围更广,应用更多。最典型的代表就是滴滴出行,当然还有Uber、神州专车、嘀嗒、曹操专车等。这类服务中,被共享的不仅有车,还有司机。

    其实,当我们描述有司机、无司机这两个不同场景时,我相信绝大部分读者都已经看到,基于“无人驾驶”的未来,将给“共享出行”带来的革命。也就是说,未来出行的终极方式肯定是“共享”。人们的需求仅仅是A点到B点,车辆本身的个性化实际并不重要,更重要的是整个运行过程的方便、快捷、安全。


    主编点评

    “共享经济”不能念歪

    共享,并不时髦。这是生活中常见的现象,只不过是没有功利的无意识而已。这无论是对家人和朋友,或对左邻右舍,以及介入社会的人际关系等,学会共享,这对于生活能力,情商培养都有益。而一旦戴上经济的帽子就成了理念,滤去了情感,变成了赢利的点子和想法,那就另当别论了。

    最典型的是“共享单车”。一出现就疯狂。这种敏感超出了“共享经济”本身。而现实是,理念超前,市场滞后。大家便利了,却抱怨四起。症结不在思路,而是疏于管理,泛滥成灾。为何国外行得通,国门内就成问题。看来是动机,好经念歪了。后来爆出共享是价,圈钱是真。舆论哗然。

    汽车也如此。拼车、分时租赁、网约车,包括私车在内,不管何形式,打的都是共享旗号,出现了未曾见过轮上创收的无序和混乱。动静不小,市场卡位,热闹过后,声名狼藉,就像退潮的沙滩,露出真相。事实上,汽车生态不但没有改善,反遭破坏或恶化。结果是,资源浪费,人心涣散, 生僻出诸多行业和市场,就像互联网业,生得多,死得快,一茬又一茬。

    当然,汽车共享的概念不局限于消费,还涉及到制造和研发,但成效有限。尽管这是个有点超现实的理念,也有需求,被当作“共享化”的战略提出并非空穴来风,但能运作成功的案例并不多,倒是用于营销的噱头颇有新意,不过,市场不买账。原因出在哪里?看来,火候未到,经不能念歪。(颜光明)

    【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》,上海交通大学出版社,主编:颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人赵奕,新媒体AutoLab(汽车实验室)发起人、CEO。历任《东方企业家》杂志执行主编,《中国企业家》上海采编中心负责人,《小康》杂志社采访部主任,《第一财经日报》编辑、资深记者等职务。本书全文由网通社首发,电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】

    文章标签: 汽车 生态 责任编辑:钱蕾
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