治堵治霾 民间商业力量可期

时下，国内互联网造车的浪潮真有点“大跃进”的味道，好像不玩汽车概念都对不起自己的行业地位。只是问题在于，传统汽车的白热竞争早已延伸至电动车领域，互联网造车是“找死”还是另有杀手锏？

表面看，中国的互联网造车理念都差不多：效仿特斯拉，或者苹果和谷歌，打造电动车，再加上智能终端和移动互联应用，区别只在于其市场定位是大众人群。但据本报记者的信息跟踪，实际情况恐怕不这样简单。在乐视之后，随着百度、阿里、腾讯、包括IT代工企业富士康的高调介入，尤其是北汽-乐视、北汽-富士康、上汽-阿里、富士康-腾讯-和谐汽车的结盟，互联网造车的真实图谋开始显露：它们绝非像传统思维理解的那样，只是凭借低端产品，在潜力巨大的电动车市场争抢一块份额，而是在互联网横扫一切消费领域的时代，互联网企业之间及其与传统车企之间展开的一场汽车电动化、出行智能化、服务互联网化、驾驶自动化的血腥大战。

本报记者关心的是，由互联网造车引发的汽车行业的变革能帮助中国解决多少现实问题，比如能源紧缺、日趋严重的城市拥堵和短期无望缓解的雾霾污染。

本土企业有担当 分时租赁呈扩张之势

富士康汽车项目的实际操盘手、北汽和富士康合资成立的恒誉电动车分时租赁公司总经理林栋梁对媒体说：富士康既不做整车也不做品牌，只和腾讯一起搭建平台，从小车做到大车，走互联网、智能循环和环保路线。当然，林栋梁没有直说，富士康的核心竞争力不是利润单薄的OEM，而是其全球一流的物联网，现在与腾讯联手打造电动车，从物联网到车联网，应该是“分分钟”的事。据国际商报了解，郭台铭的互联网思维就是在给乐视代工超级电视时受到了乐视掌门贾跃亭的启发。

乐视旗下的超级汽车公司总经理吕征宇对国际商报说：乐视对未来汽车产业的总体判断是“电动化、智能化、互联网化和社会化”。目前在国内发展很快的电动车分时租赁，短期内仍将以汽车厂家的单打独斗为主，但随着地方市场的开放和竞争的加剧，最后一定是“去品牌化”。因为对消费者来说，分时租赁只是借用一个公共交通工具将其从甲地运送到乙地，只要省心、快捷和便宜就好，谁又会在意它是谁家的品牌呢？

从汽车的全球化角度来看，互联网造车、电动车分时租赁以及智能出行都是在欧美首创，且大多已获得成功。而本土互联网企业和传统车企快速在中国复制这些模式，固然是要跟上世界汽车产业的发展潮流，但也在相当程度上反映了中国汽车企业和互联网企业的担当和创新精神。

事实上，早在2013年，吉利、上汽、北汽和华晨宝马之诺品牌就分别在杭州、上海、北京试行电动车分时租赁和长短期租赁，其中以吉利旗下的康迪电动车在杭州的“微公交”项目最为成功。该项目运行10个月，投放车型就达到了5400辆。康迪电动车2013年、2014年稳居全球电动车销量前十，并一直是中国电动车销量第一品牌。

进入2015年，这四家车企同时加快了扩张步伐。恒誉公司的电动车分时租赁的思路很简单，就是直接复制在国内已经非常成熟的自行车租赁模式，目标是3～5年，在北京城区投放1万辆电动车，网点密度要高于地铁站。今年年初，由上海国际汽车城运营的电动汽车分时租赁业务EV-CARD正式启动，并将在上海大规模布局，两三年内网点数量达到1000个。而就在近日，之诺品牌向一嗨租车交付了160辆之诺1E纯电动车和160个充电桩。此举谋划深远，后者仅在北京就有39个门店，在全国的网点布局也是行业领先。可以预计，之诺品牌下一步就是和一嗨租车合作进入上海市场乃至更多城市。

政府应积极作为 重视民间商业力量

据国际商报对上述传统车企的了解，它们之所以力推电动车分时租赁，主要是看到了电动车的产品属性决定了它在相当长的时间内都不会有很大的私人消费群体，制约因素主要有里程焦虑、充电不方便、保值率也很低（与电池进步成反比）。如果按照传统汽车的思路慢慢做品牌，等待电池技术的提升，企业根本耗不起。但如果将其转变为公共产品，就有可能打开一个巨大的市场空间，对于消费者来说，分时租赁要简单的多，所需做的只是刷卡、就近取车、就近还车；算经济账又比出租车便宜，比地铁公交舒适，何乐不为？关键的是，中国城市交通的需求是刚性而多元的，电动车分时租赁的试点成功充分说明了这一点。

吕征宇对国际商报说，互联网造车则与中国国情有关，因为中国是移动互联应用最发达的国家，预计再过5～10年，移动互联应用能占到汽车用户的80%～90%。当初谁能料到微信在2～3年时间就俘获了6亿用户？

2014年，中国纯电动车销量4.5万辆，同比增长208%。其中，据不完全统计，这一年在全国新投放的分时租赁电动车和试运行的电动出租车约为1万辆。虽然在绝对数量上仍是私人购买占大头，但分时租赁的社会效用巨大：一辆分时租赁的电动车的使用频率和受惠人数可能超过私人电动车的十几倍。奔驰在德国和北美推出的CAR2GO电动车分时租赁，每日单车使用者平均为18人。

而在中国，鉴于愈来愈多的城市实行汽车限购，电动车分时租赁的市场潜力应该非常可观。这不仅有利于汽车厂家和消费者，它也为城市治堵、治霾压力巨大的地方政府提供了一个理性的决策选项。如果地方政府能为这种自发的民间商业力量扫清障碍并给予积极的政策扶持，其效果一定会比简单粗暴的限购、限行的懒政好得多。

国家863计划节能与新能源车重大项目负责人王秉刚教授接受国际商报采访时表示：“互联网造车能否成功还有待观察，但电动车分时租赁是个非常好的商业模式，它符合我们当初倡导的电动车小型化、低成本化的产品路线。它能否在全国推广开来，关键要看政府角色。”

王秉刚认为，政府应该在三个方面有所作为：首先是要下大力气破除地方保护主义，现在电动车分时租赁推的比较快的城市都是以当地自主品牌为主，北京、上海的情况会好一些，但今后若在更多的城市推广，就很难说外地品牌和外资品牌能否得到同等待遇。应该从国家层面对地方政府提出要求，电动车分时租赁不能搞品牌保护，只有这样才能让最优秀的企业和品牌做大，从而提升整个行业和国家的竞争力。其次是要借此反思一下，电动车不能单纯依靠补贴来推销量，现在很多城市的累计地方补贴都超过了国家补贴，这是短视行为，他们想过没有，以后取消了补贴谁还愿意买电动车？再有，在中国推广电动车分时租赁肯定还会涉及观念转变，包括财产观念、环保意识和公德水平，政府和媒体应该加大这方面的宣传力度，引导消费者对治堵、治霾做出个人贡献。

一嗨租车董事、执行副总裁蔡礼洪接受国际商报采访时主要表达了这样几点：一、希望政府能对电动车分时租赁业务给予运营方面一些支持，包括免费停车位、允许安装充电桩、在机场和高铁站设立柜台引导等。 二、希望在一些限购、限行城市能得到更直接的牌照支持，这样汽车租赁企业才有积极性采购更多的新能源车。三、在汽车租赁需求比较集中的一线城市，尽可能设置更多的公共免费充电设施，以此来引导和鼓励公众使用电动车。四、希望金融部门为新能源汽车分时租赁项目提供更多金融支持。

电动车分时租赁需要整合公共交通资源，包括车辆、充电桩以及闲置车位的共享，同时还需要相关的法律环境。吕征宇对国际商报说，从企业角度，希望政府能加快充电标准的统一和场地网点的规划；并尽快出台相关政策法规，加强监管，同时还要在提升公民环保意识方面有所作为。

吕征宇甚至认为，分时租赁只是电动车推广的一个商业模式，而在互联网时代，下一步就是在此基础上整合了所有交通资源的智能出行，这是在国外已经成功的模式。中国政府应借此机会，大力支持包括互联网在内的汽车企业的模式创新，在产业准入、基础设施建设和产业培育基金方面做好服务。这些工作做好了，才能谈的上汽车强国梦。（《国际商报》2015年4月2日）