，已经有路人开始注意这辆AMG了。要是一辆AMG老是用舒适模式行驶，那就太没意思了。于是，我开始试着切换驾驶模式。从舒适切换到SPORT，再慢慢地将油门踏板踩得更深。SPORT模式下，换挡转速提高了一些，方向盘力道显然要比舒适模式要沉稳，空气悬架也开始变得硬起来，此时的发动机声浪明显增大，已经有路人开始注意这辆AMG了。从SPORT模式切换到SPORT 模式，这是一个分水岭，手上的AMG GLE 63完全判若两车。随着油门踏板逐渐深踩，大排量发动机随传随到的动力可以说是拳拳到肉。倘若你不想顺从变速器的换挡逻辑，非要通过换挡拨片来强制降挡也是可以的，强大的动力输出会伴随着沉闷的补油声浪像一记重拳打在你的背上，没有半点商量的余地。拜空气悬架所赐，SPORT 模式下的悬架变得像拧干水的毛巾一样略微绷紧，路感回馈很扎实、安稳，舒适模式下那种因为悬架松软带来的轻浮感被榨得一干二净。以接近120km/h的车速压过井盖或是坑洼不平的路面时，它又不会用过于硬朗的悬架表现去抗议这种虐车行为。它总是能信心满满地将密集的回弹动作控制的死死的，甚至将“咚咚”声也一并掩盖，然后车身就像一张魔毯又快又平稳地继续前行。像AMG GLE 63这种高性能的大尺寸SUV，通常不会是买家的第一辆车且不是唯一一辆车，厂方在舒适与驾驶乐趣中找到了一个很好的平衡点，这或许就是梅赛德斯-奔驰长年能立足于豪华汽车市场的关键。AMG GLE 63所搭载的四驱系统为全时四驱（4 MATIC）系统，采用中央多片离合器式限滑差速器，前后轴的动力分配为40:60。前后轴轴间均为开放式差速器，四轮配备电子辅助系统，这是实打实的公路型SUV四驱系统。这一类四驱系统不提供任何关于四驱系统设定的按钮，遇上极端的越野路况比较考验的电子辅助系统的功力。再看看那21英寸低扁平比的公路轮胎、以及夸张的前脸进气格栅，眼前的AMG GLE 63有着全面的公路化设定。在前往越野场地之前，我一度认为增加的越野项目是不是有些多余。越野场地上设置的是同轴滑轮，这一类越野障碍考验的是中央差速器与电子辅助系统的协作能力。当我把AMG GLE 63开上滑轮组时，可以明显感觉到电子辅助系统对打滑车轮的制动效果不太明显，而且反应时间也有些长。一般会在同轴的两个车轮空转三到五秒之后，才会有制动动作，并且制动力相对较弱，这种情况下想要悠着来显然无法顺利脱困。如果想通过同轴的滑轮组越野障碍，那只有一鼓作气踩一脚急油，依靠瞬间的爆发力才能脱困。越野项目中，爬坡必不可少。从水池中过来之后紧接着就是一条大概30°左右的坡，车辙比较深，但不会有太明显的起伏。我特意将AMG GLE 63停在半坡，做缓慢起步上坡的动作。大排量发动机的低扭输出相当强劲，大可不必手忙脚乱，也不需要太大的油门开度，只要稳着油门就可以轻松拿下陡坡。万一遇上特别陡的坡道，建议还是将变速器切换到手动模式挂上1挡，这样越过坡道障碍的胜算将会更大。从坡顶开始下坡时，由于车头前方，坡道高度落差较大，车内无法看清车前路况，建议下坡前先用360全景影像充分了解清楚路况再行动。如果遇上特别大角度的下坡，应该适当减慢车速，或者倾斜通过，避免拖底。由于场地的限制，并没有对AMG GLE 63进行太多的越野体验，本次的越野体验就到此为止。全文总结：虽然AMG GLE 63的价格已经接近200万，但是车内的尤其是后排的舒适性&娱乐性配置少之又少。其实像AMG GLE 63这一类高性能的大尺寸SUV并不需要它拥有多么豪华的后排配置，甚至是多么出色的越野性能。大马力的动力性能足以俘获大部分性能控的心，更何况它还有着比轿车更好的视野、更好的通过性，可以在简单的非铺装路面上拥有更好的操控稳定性、更高的安全性和更强的通过能力，这些才是它的卖点。