北汽蓝谷半年亏逾20亿，极狐狂奔难救主

网通社观察 上半年销量暴涨140%，北汽蓝谷似乎已经从泥潭中走了出来，但财报数据却又表明其仍陷在困局之中。

2025年上半年，北汽蓝谷预计净亏损22.0亿元到24.5亿元，扣非净亏损为22.3亿元到24.8亿元，相较去年同期25.7亿元的净亏损、25.8亿元的扣非净亏损有所收窄。

前6个月累计销量6.7万辆，同比翻了一番还多，加上净亏损收窄，表面上看都是经营向好的积极信号。然而，想要摆脱“大额失血”的状态却绝非易事。

在业绩预告中，北汽蓝谷针对业绩预亏给出了两个主要原因。

其一，为应对新能源汽车行业激烈的竞争形势，公司持续强化产品布局，不断加大产品研发投入力度，同时快速扩张销售渠道，影响公司短期业绩；

其二，虽然公司销量迅速增长，产品盈利能力持续优化，但规模经济尚未充分体现，公司仍处于亏损阶段。

北汽蓝谷早在2018年9月上市，成为国内A股市场的“新能源整车第一股”，如今却连年亏损。北汽蓝谷何时触底反弹，又如何困境求生？

钱都亏在了哪？

研发投入上，北汽蓝谷近年来持续加码。从2020年到2024年，研发费用从9.7亿元攀升至17.6亿元；今年一季度，研发费用同比增长53.1%至4.8亿元。

省什么不能省研发，但是要落到切切实实的技术才行。无论是家家都有的混动技术、平台架构，还是卷到不行的智能化技术，北汽蓝谷好像都没有建立起属于自己的护城河，也没有树立起自己的标签。

同样是研发，提到比亚迪，会想到DM-i混动；提到吉利，会想到浩瀚架构；提到蔚来，会想到5nm智驾芯片、换电；提到小鹏，会想到智驾。提到极狐，消费者会想到什么？

渠道建设上，目前极狐在全国221个城市中，已有528家销售门店完成授权，还有149家销售门店正在建设中。这意味着，因渠道扩张导致业绩不佳的情况，未来仍会持续很长一段时间。

而且，享界的专网建设也正在推行，目标是在今年年底前建成几十家享界专网的用户中心，持续加密一线至三线城市的网点密度。

不管是研发还是渠道建设，这些都是“为生存而必要的支出”，但需警惕投入效率。若研发未能转化为产品竞争力、渠道扩张未能带来销量同比增幅超预期，则投入可能沦为无效成本。

再者，北汽蓝谷官方解释中提到规模经济尚未体现。

今年以来，北汽蓝谷销量快速增长，月销量提升至万辆以上，半年累计销量翻番。但需要警惕的是，高增速的原因，一方面是由于本身基盘较小，另一方面是以价换量。

今年2月起，极狐品牌旗下阿尔法、考拉等多款车型纷纷下调价格，叠加8000元的消费券，最高下调了4.1万元。

几款新车的起售价也来到到了10万区间，与几年前40万的售价相差巨大。

这种“以价换量”的策略，无疑是北汽蓝谷利润水平无法提升的主要原因之一。

另外，享界S9新上市的增程版本比纯电版本便宜了9万多块钱。要知道享界S9最初的定位是直接对标“56E”，如今起步价直接来到了30万元出头。

不同于造车新势力，北汽蓝谷成立之初的财务状况非常好，2018年、2019年维持年度净利润为正，分别为0.7亿元、0.9亿元，对应的年度销量分别为15.8万辆、15.1万辆。

然而到了2024年，北汽蓝谷累计售出11.4万辆，时隔五年重回十万辆大关，然而年度亏损却创新高，达到69.5亿元。

北汽通过牺牲利润换销量，又何尝不是饮鸩止渴。现在北汽蓝谷，优于过去的自己，但尚未走到行业前列，距离实现规模效应还有很长的距离。

怎么开源节流？

面对上半年超过22亿元的巨额亏损，以及持续高企的研发与渠道投入，北汽蓝谷的当务之急已清晰无比，必须找到行之有效的“开源节流”之道。

一边是“第一战略优先级”的享界品牌，另一边是贡献着销量绝对主力的极狐品牌，两品牌能否协同发力，在开源与节流之间找到平衡点，将直接决定北汽蓝谷能否走出巨额亏损的困局。

北汽集团董事长张建勇曾称，北汽将集聚自身全产业链所有优势资源“ALL IN享界”，将其列为“第一战略优先级”。

对标BBA的享界，自去年8月推出首款车型以来，月销量长期未突破1500辆。直到今年4月中旬推出增程版后才迎来转折，6月的交付量首破4千辆。

增程版的到来，可以看出北汽蓝谷根据市场做出的适应性调整，但显然还没达到预期销量。作为对比，“双9旗舰”的问界M9月均销量在万辆以上。

文章前面提到，增程版本的价格，较纯电版本有了不小的下调，并在外观、智能化、续航等方面也给出了不小的优化。除了S9增程版，享界将在今年下半年推出首款旅行车S9T，另有一款B+级SUV正在开发中。

享界有序推进新品，但是盈利贡献滞后。一方面是新车型研发与营销的投入高，另一方渠道建设重资产慢汇报，短期难以覆盖成本。

具体来看，研发投入上，S9增程版单车型研发投入超10亿。渠道建设上，正在开展的“独立专网”渠道策略，6月招募126家经销商，90%覆盖一二三线城市，计划年底建成数十家专网用户中心。渠道扩张需巨额资金支持，单店建设成本高昂，且高端品牌用户转化周期长，导致渠道投资回报率承压。

所以，享界在短时间内很难带动北汽蓝谷由亏转盈。如此一来，业绩爬升的重担就给到了极狐品牌。

但摆在极狐面前的挑战是：规模效应的搭建、价格内卷压力、技术路线的调整。
规模效应初显，但盈利仍遥远。极狐官方公布数据显示，今年上半年累计销量为5.55万辆，同比激增211.06%，占北汽蓝谷总销量的83%。但是，极狐的销量结构存在一定的风险。根据杰兰路统计的数据，今年上半年，极狐有五分之一的销量卖向了B端。

而且在价格战之下，主力车型阿尔法T5/S5的以旧换新的起步价，已经分别来到9.68万元、9.78万元，与比亚迪、零跑等竞品正面厮杀，拉低了企业的毛利率。

在技术路线上，极狐一直走的是纯电路线，但目前市场中仍坚持单一路线的品牌似乎仅剩特斯拉和蔚来。好在为了应对市场变化，极狐已经规划了增程车型。

据了解，今年下半年，T5、S5将推出增程版，T1也将正式推出。另外，极狐还将下放800V超充技术，将5C超充技术普及至15万级车型（如新T5），降低成本。

技术路线的调整无疑会为带来新的增长，但是留给极狐的时间还足够么？

写在最后：

这家曾经的 "新能源整车第一股"，需要平衡研发效率与投入，将研发费用精准投向增程技术等能快速变现的领域。若下半年未能打开极狐增程车型与享界天花板，或陷入“旧盘已损，新盘未起”的绝境。
享界销量需要快速提升至月均万辆，否则独立渠道将成资金黑洞；增程车型落地与成本管控是盈利关键，否则低价路线恐重蹈零跑早期亏损覆辙。

"规模经济"不是持续亏损的借口，"研发投入"需要转化为产品竞争力，"高端化" 战略在市场压力下要寻求出路。在新能源汽车行业淘汰赛加速的当下，留给北汽蓝谷的时间，已经不多了。