为你圆梦的平凡车—独立车评人测评别克新凯越

我们可以设想如下一种场景：“我是一名来自二线城市的白领，毕业五年，事业发展稳定。儿子刚刚出生，父母身体也健康，因此萌生了购买人生中的第一台轿车的想法。对于这辆车，我希望它的价格在10万元左右；空间要大，四位成年人加上一位小孩乘坐起来也不拥挤，周末可以带着全家去出游；外观和内饰相对大气一些，我偶尔开着出去见客户也有面子；由于我刚拿到驾照不久，对于驾驶性能其实并没有太高的要求，只要开着舒服，并且油耗和养护成本不高即可；妻子也准备学车了，她希望这台车是自动挡，今后我们俩可以换着开。经过了一系列的比较，优惠之后价格10万元整的别克新凯越1.5自动尊享型成为了我们的最终选择。”

我相信这会是国内相当多家庭实现轿车梦的过程。现在，我要改变一种思维方式，站在上述故事主人公的视角来测评这台车。由于我之前测评的车辆全部为高性能取向，自然在评判标准上就会比较苛刻，为了消除这种影响，我邀请我的母亲与我一同测试。她今年51岁，驾龄18年，驾驶技术属于一般人的水平，相比之下她的感受对于普通的消费者或许更有参考价值。

这次测评的全新凯越车型在今年2月份刚刚上市，它在继承了老凯越平台的基础上换装了一台全新的1.5升自然吸气发动机并匹配以6速手自一体自动变速箱代替了老款车型的4速爱信自动变速箱，5速手动变速箱则换成了搭载在英朗车型上的手动变速箱。相比原款凯越，外观和内饰上做了新的设计，因此可以说是看得见的地方变了，看不见的地方其实也改变了不少。

坦白来说，我之前并没有开过凯越，所以拿到试驾车的时候给我的第一感觉就是：大。不是说它的外壳大，而是内部空间宽敞。我日常代步的车型是一台四门版的凯迪拉克CTS-V，跟她比起来，凯越虽然轴距短了28厘米，长度短了35厘米，宽度窄了12厘米，但内部空间却并不比CTS-V要小。原因在于，凯越的车内空间利用率高，除了横置引擎布局的功劳之外，从很多其它地方也可以体现出来，比如它的车门内饰板不厚，这就很大程度拓展了车内的宽度。将驾驶座调至我的正常坐姿后坐入后排，膝盖距离前排靠背仍有很大距离，脚下也有很自由的活动空间。但应当指出的是，凯越的后排座椅坐垫较短，因此会给人一种视觉上空间很大的错觉，虽然实际也令人满意，但长距离乘坐时的膝部支撑力较差，是值得改进之处。尽管如此，车上坐满五个人也不会有任何局促的感觉。

后排空间蚕食了一部分后备箱的长度。凯越的后备箱可以容纳两个158厘米周长的标准行李箱，但只能以一横一纵的方式摆放。不算大，但是也够用了。另外凯越的后排座椅可以6：4分折放倒，基本满足一般家庭的全部运载需求。

新凯越的内饰配色以上黑下浅为主，材质则大量采用仿桃木和亚光金属色作为点缀，在一些细节的地方使用了更显眼的镀铬金属件。我本次测评的这辆自动尊享版车型还配有真皮座椅，因此相比于同价位车型普遍“灰头土脸”的风格，凯越的内饰绝对算得上“高端洋气上档次”。至少它绝对比纯黑灰色搭配的格调显得温馨许多，更贴近家的氛围——这是我母亲对它的评价。

新凯越的配置在同价位车型中属于很高的水准，但在一些细节上的功能性和人体工程学方面的设计却仍有很大的提升空间。这从你坐上驾驶座的一瞬间就能感觉出来。虽然多达8个可调节的方向外加腰部支撑，但凯越驾驶座一个令我不喜欢的地方是：即便将腰部支撑完全收起，靠背的曲率仍太大，即适合水蛇腰形的驾驶员（显然我不是）。所以我不得不把坐垫高度调到很高的位置，使靠背最突出的部分尽量接近坐垫。方向盘也只能调节上下高度，而不能调节前后位置。所以驾驶凯越时，我很难找到一个非常舒服的姿势。另外一些不足包括夜间时钟背光灯不亮，按钮和储物格用起来不是很顺手。当然我知道这些基本上源于对它还不够熟悉，真正成为车主之后，这些都是可以克服的问题。

行驶中的舒适性是我很关心的内容，因为以凯越的定位，它通常作为家中的第一辆可能也是唯一一辆车，乘坐率特别是后排乘坐率通常处于较高的水平。为了测试凯越对于颠簸路况的反馈，我选择了两段路线，一段为有较小崎岖天然小路，另一段为我家地下车库的环形线路。后者布满减速带，且为了更全面地了解底盘对于单侧震动的过滤性，在轧过这些减速带时采用双侧车轮轧过和单侧车轮左右交替轧过的方式。

我和母亲轮换驾驶和乘坐后排，我们共同的结论是：凯越的乘坐舒适性总体令人满意，对于路面波动的吸收性处于中性水平，既没有完全过滤掉，也没有过分反馈到车内，并且没有出现过度回位震动的表现。在过减速带时可明显感到车辆的前部减震特性比后排软一些。除此以外，车内噪音的控制在我的主观感觉上超越了此级别的水平，即便是在急加速和较高速度下行驶，车内的风噪和引擎轰鸣都被控制在了可接受的范围内。缺点是底盘比较松散，在车辆通过不平道路时，底盘会零散的传来一些不协调的小声响，而且据车主介绍，这辆车只跑了2000公里，之前也并未出过事故，因此可推断为底盘的设计水平还有待提高。不过应当指出的是，这一细微的异响并未被母亲察觉，所以对于普通的消费者，特别是将它作为第一辆车的用户来说，可能并不算什么大问题。

油耗也许是紧凑型家用车用户们最关心的内容了。如果简单算一笔账的话，以行驶15万公里来算，百公里每节约1升燃油就可为这段使用周期中节省出1万元的使用成本，而这已经相当于车价的10%了！据身边的不少朋友反映，老款凯越的一个比较明显的缺点就是油耗较高。这次升级了动力总成，油耗理应有所降低。凯越作为一款家轿，它的使用状况会包括一半较畅通路段和一半城市拥堵路段；一半的时间在空载，另一半的时间会载着家人出行；长途和短途行驶应该也各占一半；驾驶员的驾驶技术也会参差不齐。为了尽可能模拟真实状况，我采用如下方式测试它的油耗：

总行驶里程为235.8公里，空载行驶113公里，负重150公斤（模拟载两位乘客的状态）行驶122.8公里。每段路程中畅通路段和城市拥堵路段各占一半（畅通路段包括70%限速80km/h的环线和30%限速120km/h的高速公路），其中包括4次常规冷启动，和一次故意为了模拟最费油状态的冷启动短途低速行驶（即车辆冷启动之后，保持较低速度行驶和多次停车，直到车辆的水温达到正常值时结束）。我和母亲轮流驾驶，驾驶风格尽量温柔，全程行驶使用D挡，长时间停车使用N挡，无急加速，并尽量少用刹车而以收油的方式控制车速。

经过了两天的测试，235.8公里的总路程中总共消耗15.71升燃油，相当于百公里综合油耗6.7升，低于工信部给出的百公里综合7.6升。对于这一结果，我认为是可以接受的水平，至少比老款车型普遍反映出的8-10升要经济了许多。

油耗测试完成之后，我想我终于可以敞开心情去驾驶它了。但实际情况却是越开越没心情了，因为凯越实在是一台“适合用，而不适合开”的车。日常驾驶没有什么亮点，唯独发动机和变速箱的程序匹配是一个硬伤（如果你对手动挡的新凯越更感兴趣，或者是一位对于驾驶感受并不挑剔的驾驶者，那么请直接跳过下面三段描述变速箱表现的内容）：

凯越搭载的这台全新的1.5升发动机与6速自动变速箱的组合是第一次出现在别克品牌的产品中，作为上海通用汽车的技术研发中心，泛亚技术中心承担了这套动力组合的主要研发工作。如果让我评价它的话，我认为这是一套赶鸭子上架的半成品。虽然它也有优点，比如油耗确实较老款降低了，但却是以明显牺牲日常驾驶表现作为代价来实现的。首先在日常行驶中，这台变速箱会在起步和换挡之外的几乎一切时间都会锁止液力变矩器，因此它开起来更像AMT而非AT的驾驶感觉。在换挡过程中，由于引擎程序对液力变矩器瞬间改变的角速度和涡流特性进行的补偿不够完善，换挡过程不仅慢，顿挫感也强，还存在明显的动力中断，以上这些都属于在常规自动变速箱中不会出现的问题，可见厂家是以接近一台AMT变速箱的换挡逻辑来为这台AT变速箱编写的程序。在收油滑行时的逆序降挡点设定也过早，会突然感觉到车辆自动降挡时的冲击，其实这时如果尽早解除液力变矩器的锁止，则会平顺许多（但厂家在写程序时并没有这样做）……硬伤还不止这些，比如你踩下油门踏板加速一段时间之后抬起油门踏板，车辆仍会维持这种加速状态大约半秒钟，然后再维持当前的速度大约3秒钟，之后才开始减速，而且你能够明显察觉ECU停止供油是在一瞬间突然发生的，而非一个渐进的过程……这还没完，比如你刹车之后想再加速，这时踩下油门踏板之后一秒钟，车辆才开始有动作——注意，这不是因为液力变矩器延迟，而是因为ECU程序的反应滞后……如果你使用变速箱的手动模式，你会感激它的降挡过程居然会自动补油，虽然它完成补油动作已经是发生在你拉动排挡杆之后两秒钟的事情了……

既然如此，这辆车的性能反而勾起了我的兴趣，虽然我知道这样有些偏离正轨，但我还是想看看这台变速箱对于性能的影响究竟有多大。首先测试加速，我进行了两种测试方法，一种是测试它的最大加速性能，另一种是模拟日常驾驶时的加速表现。第一种测试法为踩下制动踏板，同时踩下油门踏板，将液力变矩器的滑动系数“憋”到最大值时放开刹车踏板接着油门踩到底。一气呵成，测试盒上显示0-100km/h的加速时间为13秒整。第二次我模拟日常驾驶，并不拉高转速，而是将右脚直接从刹车踏板上移到油门踏板并踩到底，测试盒上显示0-100km/h的加速时间为12.9秒……居然常规起步会比理论输出扭矩更大的极限法测试成绩还更好，那只能说明一个问题：变速箱和发动机的程序匹配“屏蔽掉”了原本属于它的性能潜力。
之后我又将凯越开到了赛道上（再次强调，测试车辆极限必须在封闭赛道上）。果然如我所料，引擎和变速箱的程序把它的性能毁灭了一大半，最大的感受就是出弯出不去——在踩下油门之后的第n秒，它终于开始执行我的指令了，这时我发现距离下一个刹车点已经不远了……

不过除了引擎和变速箱的程序以外，凯越的赛道表现还是相当可圈可点的，甚至给了我不少惊喜。比如它的刹车系统在高温下工作可靠，1.6公里的赛道连续5圈下来依然能够给驾驶者足够的信心，热衰减并不严重。再比如它的底盘调校非常平衡，虽然0.91g的最大侧向加速度也许并不算出众，但以途径制动法(Trail Braking)入弯时表现出的轻微甩尾特性让我真的对它刮目相看。在离开赛道时，我留下了一个小小的心愿：希望有机会能够开着手动挡的凯越再次回到这里驰骋……

回程的路上，由母亲驾驶。我不时地问她：“有没有感觉变速箱开起来表现很奇怪呀？”得到的答复却是：“没有呀，挺平顺的！这车开起来真的不错，你看在高速上一点也不飘，并个线都特别的稳健（一边并线一边说着）”没错，此时的我已经不再是文章开头那位刚刚圆梦的车主，俨然一副面目冷酷，满眼杀气的车手模样，这绝不是一位凯越车主应有的状态和心理……我闭上双眼，尝试忘掉现实中的一切，脑中又浮现出一幕幕温馨的场景：妻子刚刚拿到驾照，欢欣中略带紧张地一边驾驶一边接受我的批评和指导……寒冬里去幼儿园接儿子，儿子上车以后用小手抹掉玻璃上的雾气跟小朋友挥手告别……秋高气爽时全家人在欢声笑语中望着窗外的美景去郊游……它，为我遮风挡雨；它，是我出行时的得力伙伴；它，使我和我全家人的生活从此又向前迈进了一步……它不仅是一辆车，更使我的人生轨迹和生活半径从此得以改变。

其实凯越，至少是自动挡的凯越本不属于我这种苛刻的驾驶者，它就是一台定位家用的车，一台称职的交通工具。如果再结合不到8万元的起步价格（厂家指导价9.69万元起，北京市场全线让利1.8万元）在我看来它真的是一台物有所值，且在各方面都没有明显缺点的好车。即便对于我来说，如果有机会驾驶过手动挡的凯越，说不定我也会这么认为呢？

这就是别克凯越，一台定位准确的车，一台满足了它的目标客户几乎全部需求的车，一台为中国多少家庭实现轿车梦想的车，一台上市十年，累计销量接近200万台的车，一台从2011年至今蝉联国内单一车型销售冠军的车……属于它的头衔还有很多。在我亲自测评它之后，我想给它一个评价，那就是：为你圆梦的平凡车。