虽然吕征宇不断强调，不管是否国产，“英菲尼迪都是一个品牌、一个渠道。”但是国产之后的英菲尼迪是否进入该渠道还是一个问号。毕竟目前英菲尼迪在中国还只是一个事业部，并不具备法人资格，而合资之后的产品是放在东风日产合资公司中，英菲尼迪在该公司中并没有股份，因此在未来国产英菲尼迪的渠道决策中并没有什么话语权。 因此，钟师表示：“在国产之前英菲尼迪扩网，提高品牌知名度，这将为未来在国产车型销售渠道谈判方面可以争取更多的话语权创造有利的条件。即使未来国产车型不进入英菲尼迪进口车渠道，不断扩网对于提升英菲尼迪在华影响力也非常有益。”
导语
如果有谁细心的将全球车企CEO来华次数进行一凡统计，那么雷诺-日产全球CEO戈恩先生绝对榜上有名。近日东风集团内部人士向网通社透露雷诺日产联盟CEO戈恩两周前来到中国，与东风高层进行了会晤。这与以往大张旗鼓的来华并大面积会晤各合作伙伴有所不同，戈恩此次到访中国非常低调，即使是东风内部也只有少数高层人员知晓。与之形成鲜明反差的是，本月初戈恩到访日本接受当地政府颁发的首个无人驾驶测试车牌，高调接受媒体采访并且宣布将巨额投资自动驾驶技术。
据东风集团内部知情人表示，此次戈恩到访东风的目的是协调即将国产的两个品牌，雷诺与英菲尼迪国产渠道管理权的问题：两品牌即将国产而销售渠道谈判受阻，进展缓慢。另一方面，东风与雷诺日产对渠道管理权的争夺趋于白热化，无法达成共识，而两品牌国产车型量产已进入倒计时阶段，因此戈恩紧急秘访东风高层进行谈判。
在东风雷诺国产以前，经销商渠道问题依然是摆在桌面上的难题。雷诺品牌早在上世纪90年代就进入中国，渠道发展此前一直由几家经销商集团控制，而在陈国章成功收权，脱离日产中国成立“雷诺(北京)汽车有限公司后”，未来雷诺在华的渠道建设主导权已经收入囊中。
截至2013年，雷诺在华已经建立了95家经销商，陈国章此前预计2013年末这一数量整体将达到近105家，并且覆盖至中国大部分2、3线城市。很显然，无论是雷诺还是英菲尼迪凭借植根中国多年的市场经验，在中国市场已经具备了完善的经销商渠道架构。
与雷诺情况不同，英菲尼迪在国产前夜所面临的“渠道争夺”则更加突出，目前英菲尼迪在华的编制为“英菲尼迪中国事业部”，不同于雷诺的是，这个事业部编制的机构不具备法人资格。英菲尼迪中国事业部与未来英菲尼迪、东风日产的合资公司之间毫无话语权，国产车型是否归属现有的英菲尼迪所发展的经销商渠道目前并无定论。
就在前不久英菲尼迪中国公布了其在华经销商数量扩展计划：2014年末将达到80家，2016年增至150家左右。
英菲尼迪中国事业部经营渠道多年，今年1-9月总销量为10,880辆，这一数字几乎是2012年全年的销量。如果没有大的意外，英菲尼迪2013年全年销量成绩将有望以50%的速度增长。而渠道能力超强的东风日产也急需豪华车来增加盈利。
渠道梳理陷入僵化 前车之鉴
事实上，两种渠道的良性竞争未必是坏事，更多的渠道将带来更大的销量。但奔驰的前车之鉴表明，恶性竞争的后果极为严重。
“我们保持着良好的沟通，目前在合资产品方面暂无定论”，网通社与东风集团内部人士在谈及合资国产后的渠道梳理时，得到了上述回答。在国产前夜，渠道问题似乎也随着2013年冬季的到来陷入僵化。东风、雷诺、英菲尼迪三方对于未来合资公司渠道建设问题均避而不谈，但三方之间对于未来渠道的掌控权均表现出强烈的意愿。
英菲尼迪、雷诺现阶段主导了车型批售和经销审批，但未来合资国产后如何分配在销售环节的利润是三方的争论焦点。但此前奔驰中国在华经销商渠道之乱也给面临同样问题的东风、雷诺、英菲尼迪提了醒，在平衡各方利益，保全大局方面谁也不想重蹈奔驰的覆辙。
东风集团目前在国内5大国有车企中拥有最多的合资品牌，在各合资公司高层管理人员的架构模式也有所不同：以神龙汽车为代表的中方担任合资公司总经理，由外方派驻副总负责市场及销售；其二正好相反，东风日产则是由东风集团派驻副总，外方担任一把手。
未来国产后东风雷诺一期产能15万台，英菲尼迪国产后年产能也将在10万台左右。就东风而言，其在生产环节和国产车销售环节正期待获得更多的利润。东风轻易不会放弃未来国产车型的经销商渠道的主导权。（网通社 2013年10月29日 武汉报道）
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金超
