一级方程式赛事历史第二部 方吉奥称霸

一级方程式比赛在1954年重生，前仆后继的年轻车手驾驶着激动人心的崭新赛车。但他们当中无可争辩的王者，却是一位患有膝内翻的阿根廷中年大叔。

对于20世纪50年代早期的公众来讲，他们更关注于车手及其代表的国家，并非竞赛车辆本身。这就是为何世界冠军能够在两个赛季里（1952-53）偏安于二级方程式赛事，却没有你想象中声势浩大的声讨——假设今天一级方程式的内容规格在一夜之间被GP2赛事取代。

但是，随着新星的冉冉升起并开始为自己代言，人们的品味开始进化，国家的界限也逐渐模糊。在那个年代的末段，厂商有更深的鸿沟去逾越：一位明星车手会无情地更换座驾——从玛莎拉蒂到梅赛德斯，到法拉利，又再次回到玛莎拉蒂——希冀取得统治地位，而分别置身本国绿色赛车和意大利赛车红战车的英国车手，会为了冠军荣耀而自相残杀。

当一级方程式比赛为1954年的重启而厉兵秣马的时候，世界性锦标赛从发展更健康的二级方程式赛事中脱颖而出。法拉利车队和他们的明星车手阿尔贝托·阿斯卡里（Alberto Ascari）垄断了胜利，但假如一级方程式在变革上犹豫不决，竞争本该更加激烈。

玛莎拉蒂车队已经逐步被认为是强有力的竞争对手，多亏了那些诸如胡安·曼纽·方吉奥（Juan Manuel Fangio）和何塞·弗洛里安·冈萨雷斯（José Froilán González）的车手们，同时造价更低、更纯粹的赛车推动了新星的涌现：开着高迪尼（Gordini）赛车的让·贝拉（Jean Behra），驾驶着ERA、康诺特（Connaught）和HWM赛车的斯特林·莫斯（Stirling Moss），以及掌舵库珀布里斯托（Cooper Bristol）赛车的麦克·霍索恩（Mike Hawthorn）。

正如一级方程式比赛重生时的约定，现在亟需的是将明星的名字与更广泛厂商新生产的专属赛车联系在一起。发动机规格上的改变——采用750毫升机械增压发动机或2.5升自然吸气发动机——已经提前指明了方向，梅赛德斯和蓝旗亚开始研发符合规则的新车型。对于那些希望在更宽广平台上炫耀自己本领的车手来说，这还来得不够快。

“在1952年我驾驶了ERA赛车，简直糟透了，”斯特林·莫斯表示。“它本该缜密精巧。它令人作呕。当我开着它第一次参加比赛时，发动机在第一圈就出现故障。在这个项目上人们奔波了很多，但达到的成就微乎其微，当看到其他车手驾驶着更基本的赛车却取得更好成绩的时候，我十分失望。这给我上了有用的一节课：就算是最灵巧的概念车没有资金、人工和研发团队也无法成功。”

1954年的新标准一级方程式赛车充分印证了这一说法。恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）希望尽可能地节约，改进阿尔贝托·阿斯卡里称雄1952-53赛季的Tipo 500二级方程式赛车底盘，并将搭载的四缸发动机排量增大半升。玛莎拉蒂提供了前法拉利员工乔克诺·科伦布（Gioacchino Colombo）和瓦雷里奥·科洛迪（Valerio Colotti）设计的全新250F，它基于玛莎拉蒂已有的二级方程式赛车但拥有经深度改造的直六发动机。

它的空间桁架底盘，包括了强劲的钢管网络，是从原始的（但制造时更方便、更省钱）梯型设计迈出的重要一步，而后者仍在某些场合受到青睐。但是，底盘的研发欲速则不达，玛莎拉蒂虽保证了私人团队在替代无法完成公司要求的日常工厂团队时，能够获得全部支持，但首台下线的车辆只能说是剽窃了二级方程式赛车的底盘，并硬塞入了新款发动机。

蓝旗亚车队技术果敢的D50赛车配备一台V8发动机，能够承受部分的底盘载荷，并拥有侧置油箱以获得更好的重力分配及空气动力，但资金和研发上的短板令这部神车直到1954赛季的最后一场比赛才实至名归（阿尔贝托·阿斯卡里该十分懊恼，他刚刚从法拉利跳槽到蓝旗亚）。甚至组织更严密、资金相对充裕的梅赛德斯直至七月的法国大奖赛才推出了他们的W196赛车。

所以，在18部参与布宜诺斯艾利斯揭幕战的赛车当中，有9部来自玛莎拉蒂而6部来自法拉利。这里是胡安·曼纽·方吉奥的主场，他和梅赛德斯达成了协议：直到W196赛车可供他驾驶之前，他可以加入其他车队参加比赛。胡安·曼纽·方吉奥和他的守护者奥诺弗雷·马里蒙（Onofre Marimón）并肩坐在两辆250F赛车的驾驶舱中。玛莎拉蒂的客串车手们需要适应搭载全新发动机的二级方程式赛车底盘。

虽然差异甚少但有许多引人入胜的情节，尤其是在比赛首圈中，胡安·曼纽·方吉奥陷入了与三名法拉利前队友朱塞佩·法里纳（Giuseppe Farina）、麦克·霍索恩和何塞·弗洛里安·冈萨雷斯争夺头名的纠缠当中。一场突如其来的暴风雨和迅速干涸的积水给赛中及赛后带来了戏剧般的发展。法拉利抗议在胡安·曼纽·方吉奥最后一次进站换胎时参与的机械师人数，而且车队胸有成足地认定他将被取消成绩，所以干脆在朱塞佩·法里纳和何塞·弗洛里安·冈萨雷斯冲刺时召回了二人。胡安·曼纽·方吉奥第一个撞线并且成绩有效：他终于在家乡的土地上夺冠……

世界冠军大奖赛进行五个月后——不包括五月的印第安纳波利斯500比赛，那里没有欧洲人参赛——同时无论梅赛德斯还是蓝旗亚都没有准备完毕，玛莎拉蒂终于完成了此前积压的制造工作。斯特林·莫斯以个人名义参赛，在比利时大奖赛的斯帕（Spa）赛道上驾驶着250F赛车，即便之后他的目光投向了更长远的未来。

“每个人都希望能够驾驶梅赛德斯赛车，”他表示。“我父亲曾经去拜见[车队经理]阿尔弗雷德·诺伊鲍尔（Alfred Neubauer），跟他讲：‘您能不能让斯特林试一试呢？’阿尔弗雷德·诺伊鲍尔说：‘我们已经看到了他的能力，但仅仅是在小型车里。我们需要看看他在一部合适的车里表现如何，才能最终提拔他。’所以他们离开了斯图加特奔向意大利。那个年代很难接触到法拉利，但玛莎拉蒂准备卖给他们一台赛车。

“250F的确有着重大突破。路上的操纵感超乎一流，尤其是采用倍耐力轮胎时，而且平衡性上佳——是前置发动机一级方程式赛车中的佼佼者。当我第一次驾驶它的时候，我能感受到它比我之前开的任何一部车都快。这对于我来说是前进的巨大一步，从东拼西凑的下等赛车到私人定制的专属赛车。”

斯特林·莫斯以第三名完赛，虽然落后一圈，屈居胜利王者胡安·曼纽·方吉奥和法拉利车手莫里斯·唐蒂尼昂（Maurice Trintignant）之下。但自此风云突变。从现在开始，如果你想要赢得世界锦标赛冠军，你必须要驾驶一辆梅赛德斯赛车。两周后，当惊艳登场的梅赛德斯搬运工在法国兰斯（Reims）徐徐推出来自异域的W196赛车时，伴随着整齐划一的车组成员，一切真相大白。游戏再次启动。

梅赛德斯车队带来的不仅仅是新型专业化的物流和筹备，还有强烈艺术感的W196赛车。它在兰斯揭晓，一座广阔天空下的香槟之乡，拥有诸多平铺和三角形的开放道路。W196赛车满身都是流线型的造型。在外表之下，经过应力测试的空间桁架底盘领先于250F赛车，带连控轨道阀的直列八缸发动机同样采用燃油直喷——一次重大进步——而且在安装时倾斜一定角度以缩减车头面积。它的鼓式制动器并不先进（盘式制动器仍在襁褓之中），但它们装置在车内以降低簧下质量。如果一定要说它的缺点的话，那么就是横臂式后悬架，虽然可令每个车轮独立支撑，但在极限负荷下会突然导致转向过度。

此时蓝旗亚的D50赛车尚未完工，阿尔贝托·阿斯卡里继续驾驶玛莎拉蒂，他的赛车和胡安·曼纽·方吉奥与卡尔·克林（Carl Kling）的W196三车在前排发车的时候，显得是那么的不协调。但随着领先的梅赛德斯赛车一骑绝尘，何塞·弗洛里安·冈萨雷斯开始自不量力，试图在第一圈将他猩红色的法拉利赛车插入两台银色赛车之间。几分钟后，他不得不退赛，他的发动机出现故障，而梅赛德斯车队压倒性地夺取了前两名。

胡安·曼纽·方吉奥和卡尔·克林的领先优势实在太明显，甚至有时间进行观众喜闻乐见的猜谜活动：假装猜拳以获得领先位置；现实是，一旦他们的赛车领先30秒，梅赛德斯车队就会示意他们的车手进站。在起跑的21辆赛车中只有6辆坚持到了终点，大多数退赛是因为发动机在苛刻的追赶过程中失效。唯一的一丝希望寄托在第三辆由汉斯·赫尔曼驾驶的W196，但同样出现发动机故障。

仅存的希望也并未持续太久。何塞·弗洛里安·冈萨雷斯和麦克·霍索恩在银石赛道为法拉利完成了一次连环出击，但625赛车的底盘落后，四缸发动机也同样落伍；它的性能被比赛日当天潮湿的天气所夸大，胡安·曼纽·方吉奥发现他赛车流线型外壳的重量成为累赘，在过弯时由于看不到内置的前轮而无法做出判断。他那台W196赛车前鼻上的伤疤记录了和用来划分弯道的油桶之间发生的碰撞。

由于下一轮比赛是在曲折、不可饶恕的14英里（约23公里）的纽博格林北环赛道，胡安·曼纽·方吉奥施加了他的所有影响力促使梅赛德斯完成了开放式车轮版本的W196赛车。这是梅赛德斯的主场比赛，他们派出了四部赛车，还有战前英雄赫尔曼·朗（Hermann Lang）作为特邀嘉宾，但赛前仅有三辆车轮开放版赛车完工。汉斯·赫尔曼抽到了所谓最差的车辆，但依旧驾驶着他的“流线型”（streamliner，车轮封闭版W196赛车的别称）W196赛车取得第四名。

训练赛时奥诺弗雷·马里蒙在通过超级快的Fuchsröhre区域不幸冲出赛道，造成了毁灭性的后果。尽管如此，胡安·曼纽·方吉奥依然在比赛日取得杆位，并在早些时候的一次挑战中战胜了无畏的何塞·弗洛里安·冈萨雷斯。比赛整整持续了将近4个小时；这对于五短身材、膝部内翻的胡安·曼纽·方吉奥来说是体力上极大的考验，虽然已经43岁，却依然威风不减当年。三周后，在8月22日，他在布雷姆加滕（Bremgarten）赢得了瑞士大奖赛并在9轮系列赛中提前2轮蝉联世界冠军。

梅赛德斯的统治地位没有人们想象中那么稳固。在最后一轮的巴塞罗那培德拉贝斯（Pedralbes）市区赛道上，蓝旗亚驾到。D50赛车异于常人的包装使得它比对手更加敏捷，阿尔贝托·阿斯卡里驾驶它夺得杆位。在十圈比赛后，他的离合器出现故障，但他依然声称蓝旗亚在1955年将会成为梅赛德斯最主要的对手，尽管意志十分坚定的斯特林·莫斯已经在驾驶一辆银箭（Silver Arrow，W196赛车别称）。

这不会发生。蓝旗亚的挑战在1955年的两场比赛中自毁长城：参赛的四部赛车在一月的布宜诺斯艾利斯揭幕战中相继出现机械故障和发生事故，接下来，四个月后，在蒙特卡洛的第二轮比赛中，阿尔贝托·阿斯卡里在最后一圈中尝试取得领头位置的时候，他在减速区发生车祸并一头扎进了港口。法拉利车队的莫里斯·唐蒂尼昂成为了受益者，紧随其后的是阿尔贝托·阿斯卡里的队友尤格尼奥·卡斯特罗蒂（Eugenio Castellotti）。

蓝旗亚的一级方程式经历还没有开始，就已经结束了。四天之后，阿尔贝托·阿斯卡里在蒙扎赛道测试法拉利跑车的时候，于弯道遭遇严重车祸，而该弯道之后也以他的名字命名。蓝旗亚从此失去了领军人物，而且同样紧迫的是，囊中羞涩。在6月5号的比利时大奖赛上——梅赛德斯祭出了组合拳胡安·曼纽·方吉奥和斯特林·莫斯——法拉利的债权人在盘点这家曾经不可一世的厂商还剩下什么，D50赛车不得不被自己的制造商扼杀。

一周后，皮埃尔·列文（Pierre Levegh）在勒芒24小时耐力赛中驾驶着300SLR赛车冲入人群，导致83名观众不幸丧生，梅赛德斯也处在了水深火热之中。这是当时赛车运动史上最严重的灾难，深受打击的梅赛德斯宣布他们将在赛季结束后退出赛车竞速。

在1955年的7次锦标赛中——如果忽略印地500比赛就是6次——胡安·曼纽·方吉奥赢得了4次。悬架故障使得他不得不退出摩纳哥比赛，而在英国大奖赛的安特里（Aintree）赛道，他落后队友斯特林·莫斯排名第二。他真的是这样吗？就连斯特林·莫斯都表示他不敢肯定他的胜利是不是由这位冠军巧妙安排的。胡安·曼纽·方吉奥，一半是天使一半是魔鬼，将这个秘密带进了坟墓。

梅赛德斯在蒙扎赛道以一场胜利——自然是胡安·曼纽·方吉奥带来的——结束了赛季，如今这位三冠王很快攫取到1956年最快的赛车：一部由法拉利车队运营的前蓝旗亚D50赛车。曾经勒紧裤腰带的恩佐·法拉利获得了一笔意外之财——来自菲亚特后援团的恩惠——而且从1955年7月接收这批赛车后一直修修补补。经过几个赛季的蛰伏之后，法拉利车队——集结着车手胡安·曼纽·方吉奥、尤格尼奥·卡斯特罗蒂、路易吉·穆索（Luigi Musso）和皮特·考林斯（Peter Collins）——成为了所向披靡的车队。

胡安·曼纽·方吉奥的赛季伊始厄运连连。他在布宜诺斯艾利斯取得了胜利，当超过路易吉·穆索的赛车后他自己的制动失灵。随后在摩纳哥他早早地损坏了车辆，但在一系列诡异的抢凳子游戏后——他把他的车交给了赛车出现离合器故障的尤格尼奥·卡斯特罗蒂，然后又从皮特·考林斯那里抢来了赛车——他排在回归玛莎拉蒂车队的斯特林·莫斯身后屈居第二。

变速箱故障令他不得不在斯帕赛道退出，但这次他留在场边观战，因此皮特·考林斯赢得了桂冠。在法国大奖赛上，由于胡安·曼纽·方吉奥的赛车油管爆裂，皮特·考林斯再次夺得冠军，但胡安·曼纽·方吉奥在接下来的英国大奖赛和德国大奖赛折桂，也就将世界总冠军的悬念留到了最后一轮，由他、皮特·考林斯和斯特林·莫斯逐鹿中原。

法拉利车队分崩离析。尤格尼奥·卡斯特罗蒂和路易吉·穆索急于摆脱一场缠斗，迫使后者错过了刹车点。胡安·曼纽·方吉奥在第19圈转向失灵，而当路易吉·穆索占据头名的时候，他拒绝将赛车交给胡安·曼纽·方吉奥。唯有当皮特·考林斯进站并将车交出后——同时交出的还有夺取世界冠军的机会——胡安·曼纽·方吉奥才能够回到竞速乱战当中，夺取第四名以赚到足够的积分。

展望1957赛季，胡安·曼纽·方吉奥认为玛莎拉蒂车队才是更好的选择，这样做却引起了恩佐·法拉利的世仇。在重新调校的250F赛车中，他赢得了四轮比赛，这已然无可争辩地成为了他职业生涯当中最伟大的赛季，却也是他获胜的最后一个。在纽博格林，一次灾难性的进站后，他掉到了第三名并落后近一分钟，但他在接下来的十圈当中九次刷新单圈记录，并超越法拉利的皮特·考林斯和麦克·霍索恩成为冠军。

胡安·曼纽·方吉奥那时已经46岁了。在赢得世界冠军5次后，他是否失去了动力呢？抑或是竞赛中日积月累的压力，眼睁睁看着无数的好友离去，让他消沉了呢？在1958年的布宜诺斯艾利斯揭幕战中，他开着一辆以个人名义参赛的250F赛车夺得第四名，之后却并未参与接下来的三轮欧洲赛事，而且退出了印地500的资格赛。当他于兰斯再次亮相并以第四名撞线后，他爬出250F赛车，对着他的机械师说，“一切都结束了……”

F1历史时间线

1954

在采用二级方程式规格两个赛季后，世界冠军再次从一级方程式比赛中诞生。新规则采用了2.5升自然吸气发动机或750毫升机械增压发动机，但来自梅赛德斯和蓝旗亚的新车直到赛季中才准备完毕，胡安·曼纽·方吉奥和梅赛德斯达成了协议，可以先驾驶玛莎拉蒂赛车参赛。阿尔贝托·阿斯卡里试图东施效颦，但蓝旗亚的研发工作进展缓慢。

1955

梅赛德斯继续依靠胡安·曼纽·方吉奥和斯特林·莫斯统领比赛，而蓝旗亚的挑战随着破产和阿尔贝托·阿斯卡里丧生的双重打击而烟消云散。尤格尼奥·卡斯特罗蒂在比利时拿下了唯一一次杆位，这也是蓝旗亚作为厂商参与的最后一场比赛。玛莎拉蒂希望开始从梅赛德斯“流线型”（streamliner）高速赛车的外形中得到启发，研制出自己的车型。让·贝拉在蒙扎赛道以第四名完赛，但撞线时赛车已经起火。斯特林·莫斯成为首位在英国大奖赛上夺冠的本土选手，但在梅赛德斯退出赛车竞速后回到了玛莎拉蒂。

1956

胡安·曼纽·方吉奥转会到法拉利，配备着前蓝旗亚D50赛车。但一些车手拒绝遵守车队章程，胡安·曼纽·方吉奥仅在队友皮特·考林斯牺牲个人利益的情况下，才在蒙扎赛道（从玛莎拉蒂的斯特林·莫斯那里）夺走冠军头衔。同时，声名在外的英国车队BRM依然不愠不火。“大概是最好的结局吧，”英国大奖赛上，托尼·布鲁克斯（Tony Brooks）在他的P25赛车荡为寒烟后表示。

1957

玛莎拉蒂携重新调校的250F赛车以厂商车队重返，由胡安·曼纽·方吉奥辅佐，但法拉利并未对D50赛车（现命名为法拉利801）进行必要跟进的研发。斯特林·莫斯转至英国厂商范沃尔（Vanwall）（欲知详情，请见下期文章）并以三次冠军比肩胡安·曼纽·方吉奥的四次。但世事无常：受资金困扰的玛莎拉蒂宣布解散厂商车队。同时，杰克·布拉汉姆（Jack Brabham）以一辆后置发动机的库珀（Cooper）赛车在摩纳哥取得第六名，而内外交迫的英国车队康诺特工程进入破产接管程序——大部分资产被一名来自肯特郡的摩托车经销商、三级方程式“票友”车手伯纳德·埃克莱斯顿（Bernard Ecclestone，一级方程式总裁）购入。