都说矛与盾相背相反 为何这个品牌却能两者兼融

转自：LEXUS FANS

曾经汽车的方向盘低速沉、高速轻；

曾经汽车的减震系统，

虽然软的像船，但操控却是一场悲剧；

曾经的汽车，要么动力强劲且油耗惊人，

要么经济性良好却羸弱到一定境界；

汽车工程师的工作，

就是在与这样“此消彼长”的矛盾体做斗争。

在这过程中，他们有的将其当作一道“选择题”，

择其一而放低对对立面的要求；

而雷克萨斯工程师却将其当作是一道“解答题”，

寻找将对立的两边都发挥到极致的办法，

想要实现真正的兼融之道。

1  汽车研发的过程，一个与矛盾斗争的过程

“二律背反”定律—— 一个由德国古典哲学家康德提出来的概念：在相互联系的两种力量的运动规律之间，存在的相互排斥现象，它们之间存在此消彼长、此长彼消、相背相反的作用。通俗点解释也就类似于平时大家常说的：又想马儿跑又想它少吃草。

也正是由于有这样的定律存在，在汽车的开发过程当中，如何克服各种此消彼长间产生的矛盾，同时将矛盾的每个方面都做到极致，便成为了工程师们最大的挑战。

例如以下几项，就是造车过程中所常见的矛盾点：

1）方向盘的重量手感与轮胎地面摩擦力的矛盾；在日常驾驶，反倒是高速时你需要方向盘给你更大的阻尼，而低速时你需要它更轻便。最终，工程师发明出了电子助力转向机，有效地解决了这一问题。

2）悬挂系统的软硬与乘坐舒适性、车辆可操作性的矛盾；越运动的车，悬挂越硬，因为它需要在弯道中更有效的支撑，而越舒适的车则需要悬挂非常软。工程师通过改变阻尼来控制软硬的电磁悬挂，在一些豪华车上实现了可操控性与舒适性的兼融。

3）为了实现车辆的静谧性，需要使用大量沉重的隔音材料，这与车体轻量化目标直接矛盾；

4）许多豪华车大气而威严感的造型，与车辆空气动力学性能的矛盾；

5）车内追求的内装造型与人机工程学之间的矛盾；

6）豪华车的车重、追求的最高时速所要使用的大排量发动机与排放标准的矛盾；

还有许多……

这些看似相反不可调和的矛盾，其实也不是完全无解的，在汽车工程师与它们的长期战斗中，有些已经找到了答案，但还有更多的问题在等着他们去解决。

2    [YET兼融之道 ]的提出与实现

说到“YET兼融之道”与产品开发理念，在这里讲个小的故事背景：随着1973年和1979年接连两次石油危机，直接导致了日本和当时世界上其他主要经济体的倒退，通商摩擦问题愈加严重。当时的日本通产省（现：经产省）要求包括丰田自动车工业（现：丰田自动车）在内的日本主要8家汽车制造商不得不实施了日本制乘用车对美国、对EC（欧洲共同体，现欧盟前身）的出口约束措施。

上述事态，导致日本汽车制造商不论是出于技术层面还是经营层面的需要，开发适用于前述两大市场的高级化乘用车就成为迫在眉睫之事，这也直接推动了雷克萨斯品牌的诞生。

1983年8月，在丰田自动车时任会长丰田英二的支持下，技术人员提出“F Project”项目，确认了开发压倒欧美主要汽车制造商的主流旗舰车种的新车种。

而在当时，截止到1980年代中期的欧美高级车市场实际上还处于“闭关锁国”状态，被奔驰、凯迪拉克、捷豹等欧美传统豪华汽车品牌所主导和把持，某种程度上豪华品牌在出售的是一种“幻想”，它由历史、造型设计、品牌故事和稀缺性等方面共同组成，而雷克萨斯却并不在乎这种“幻想”，重新定义了“高级=高品质”。

雷克萨斯最初的开发目标之高，甚至是有些无视物理常识和客观存在的追求。总工程师铃木一郎（后来的丰田自动车技监、丰田车体副社长）作为“ＦProject”开发团队的核心人物，在接到开发企画书之后，便提出了“源流主义”和“YET兼融之道”这两个概念，坚持毫不妥协的达成极致目标。

关于这点，说个小插曲：1989年初代LS 400推出后，雷克萨斯曾在北美地区发布了第一部广告片，在品牌首款车型LS 400的发动机舱盖上，用15支香槟杯搭成了一座金字塔，从点火到时速超过230公里时，香槟杯塔不仅平稳依旧，且一滴酒也没有洒，实现了运动和平稳的完美兼融。这在当时引发了不小的轰动……

简单来说，“YET兼融之道”等思维的提出和推进，就是拒绝妥协，不去平衡所谓的矛盾，而是旨在解决二律背反的两面的技术问题，将两个矛盾体的制高点都当成目标，从中萌生出新的价值，使其两者达到极致的YET兼融之道。这就是雷克萨斯诞生初期的目标设定。

3  新的挑战：一台百公里加速5秒多，油耗不到7升的豪华车是怎样实现的？

直至今天，雷克萨斯在开发一件新的产品时，仍然是将“YET兼融之道”摆在首位，这已经完全融入了它们的品牌DNA之中。

而在造车领域，雷克萨斯也一贯秉承这一思维，开发出了许多令人惊艳的作品，这其中有个关于LC的比较著名的案例，就是当初佐藤恒治临危受命，既要维持大受好评的LF-LC概念车的造型风格，同时又要把它做成不仅仅能开还具有高性能的车。

通常，汽车工程师们在面对两个矛盾体时，最常见也是最自然的想法，就是把它当作一道“选择题”去解决，往往会择其一去专攻而放低对对立面的要求。而雷克萨斯的工程师在面对这样的矛盾点时，则是把它当作一道“解答题”来解决，秉承品牌创立初期铃木一郎所提出的“YET兼融之道”思想，力求将两者都做到极致，过程虽然很艰辛，却也代代相传了下来。这样的理念在雷克萨斯的全新旗舰产品LS 500h上，也得到了完美的实现。

按照常规思维来看，要打造一辆豪华旗舰车型，它所搭载的各种豪华装备、隔音材料等等必然会导致车重大幅增加 ；而车重增加，又对车辆发动机的动力要求更大；动力增大通常的解决方案都是一部大排量的发动机，又这势必会导致排放目标难以达成。

这样便形成了前面所说的此消彼长的“二律背反”局面。

为了调和这样的局面，最佳途径毫无疑问便是混合动力。而为了追求能够同时达到两种极致的YET兼融之道，雷克萨斯的工程师们通过“脑洞大开”的创新以及不断的尝试，最终设计出了Multi Stage Hybrid System多级全混动科技（也就是在行星齿轮组构造的动力分配装置之外再弄个4AT）这一解决方案，而这又解决了什么问题呢？

这一4AT的引入，让车辆拥有了更大的传动比范围，减小了电机的负担和电能的损失，提高了效率。这也让装备这一动力系统的LS 500h可以单独依靠电动机纯电行驶，且纯电动模式下的速度提升至140公里/小时。而在日常的起步状态下，依靠4AT中的大齿轮，可以增大扭矩，获得更迅捷的起步。而在高速中选择小齿轮，一方面可以获得更高的极速，另一方面也有效的提升了燃油经济性，通过这一巧妙的设计，实现了强劲动力与低油耗真正的兼融。

雷克萨斯全新LS 500h，采用的是一台V6发动机，排量为3.5L，在豪华车阵营中，它的排量和气缸数并不算突出。但是在多级全混动科技的加持下，全新LS 500h的动力表现已经完全超越许多采用V8发动机的车型，达到了这一级别车型上前所未有的优秀加速能力和燃油经济性。 

这也是YET兼融之道在雷克萨斯豪华旗舰轿车上的绝佳诠释。