对弈“赛点”将近,新能源车马上追平燃油车
导语网通社评论 高合停工停产、欧盟反补贴调查、价格战越演愈烈、小米SU7高调上市,车企大佬下场直播……
2024年上半年,国内汽车市场好不热闹,在这种说不清道不明的氛围之下,新能源车的渗透率已快速逼近50%。
通过中汽协、乘联会、国家金融监管总局三方的数据来看,国内乘用车市场上半年的累计销量都在950万辆以上,与2023年同期相比略有增长。
按照以往的规律,国家金融监管总局统计的上险量,要低于中汽协和乘联会的数据。但是2024年以来,情况却是相反的,这主要是因为2023年积累了较高的库存。因此,我们还是以上险量为口径,回顾上半年的市场。
对比过去6年的市场数据,今年上半年的成绩不及2019年同期,甚至未追平2021年。此外,从走势来看,整个上半年的增量主要来自1月的高位增长,而其余5个月表现均低于去年同期。
在相关部门的推动下,《汽车以旧换新补贴实施细则》于4月底正式出台生效,激发了消费热情,特别是5月、6月,销量环比增长。然而,我国乘用车市场正逐步进入存量时代,加上价格战依旧激烈,整体车市的同比增长走势并不高。
此外,宏观经济环境变化也影响了汽车产业的走势。
今年上半年,全国居民消费价格(CPI)同比上涨0.1%,运行总体平稳;全国工业生产者出厂价格(PPI)同比下降2.1%,同比降幅继续收窄。
具体来看,国际原油价格上行,国内能源价格涨幅由一季度的0.6%扩大至2.0%,影响CPI上涨约0.15个百分点,其中汽油价格上涨3.6%。尽管PPI下行,但是石油和天然气开采业价格上半年平均上涨6.7%,涨幅比一季度扩大2.1个百分点;精炼石油产品制造价格同比自4月份起转涨,上半年平均上涨1.2%。
油价的上涨,通常会增加燃油车的使用成本,从而抑制部分消费者购买燃油车的意愿,促使其暂缓买车,或者转向选择新能源汽车。
此外,今年以来房市持续走低,即使2月LPR下调,仍未能扭转走势。购房需求的减弱、楼市债务压力下降,对改善车市消费带来一定潜在利好。
不过,在性价比消费时代,随着购买决策因素和渠道日趋多元,更多的用户试图让自己的消费选择成为“专家型选择”,特别是汽车这样的大宗消费品,决策时间拉长。再者,持续的价格战之下,用户开始等待更大幅度的降价,决策时间进一步变长,整体车市未能发生突破性增长态势。
一、价格内卷,零售均价不降反增
价格战之下,全新车型、换代车型的价格不断下探,但是零售的平均价格不降反增。
先看“价格”端,国家统计局数据显示,今年一季度,燃油小汽车和新能源小汽车价格降幅较大,均下降6.0%;下降趋势延续到二季度;整个上半年,燃油小汽车价格下降5.7%。
同样是价格下降,燃油车、新能源车这两大市场的销量走势却迥然不同。镁光灯聚焦到新能源汽车身上,质疑与掌声同在。相反的是,燃油车的声音越来越小。
燃油车和新能源车,此消彼长。今年上半年,除春节2月外,新能源乘用车的销量较去年同期保持两位数的百分比平稳增长。与之相对,燃油乘用车已经连续4个月同比下滑,产生的缺口已远超新能源车带来的增量。
燃油车严重萎缩,新能源车加速扩张,进而促使新能源车的渗透率快速提升。
根据上险量计算,过去三年,国内乘用车市场的新能源车渗透率分别为13.9%、25.6%、33.7%,2024年前6个月渗透率爬升至40.7%。从月度来看,新能源车渗透率从去年12月的35.2%爬升到今年6月的47.0%,六个月时间增长了11.8个百分点。
燃油车面临困境,新能源车占据市场。新能源车所加持的特权,成为热议。在2024中国汽车重庆论坛上,广汽董事长曾庆洪发声呼吁:“当新能源汽车纯电占比达到50%时,建议相关部门研究一下油电同权。没有效益,这个企业不可生存。”广汽集团官方数据显示,2024上半年累计销量86.3万辆,同比下滑25.79%。
乘联会数据显示,2024年上半年,汽车行业利润率为5.0%,相对于下游工业企业利润率6.4%的平均水平,汽车行业仍属偏低。
乘联会的分析中指出,随着车市生产规模扩大,PPI下行,上游碳酸锂成本下降,车企利润总体稍有改善。2024年1-6月汽车业利润增11%,相对下游工业利润增速3%高出较多。
比起“油电同权”,行业对于“内卷”的讨论更加激烈,普遍认为内卷是价格战的罪魁祸首。但是,让人意外的是,乘用车的零售均价不降反增,越来越贵。
根据乘联会秘书长崔东树发布的数据,2019年国内乘用车零售平均价格为14.2万元,2020年为15.3万元,到2023年提升至16万元。而2024年1-6月的累计零售均价,已经攀升至17.9万元,较2019年上涨了3.7万元。
图源:崔东树公众号
崔东树认为,这一现象主要原因是混合动力和增程式的价格较高,形成结构性拉动,同时原有的燃油车也是出现平均销售价格上涨情况,而且燃油车的高端化带动价格上涨较大。
此外,据乘联会零售数据,全国城市市场的价格段结构走势是持续上行,高端新能源车型销售提升明显,中低价车型销量减少。
由此一来,车市形成一种“越降价,零售均价越贵”的走势。
二、自主品牌不减速,合资焦灼求变
逆水行舟不进则退,内卷之下,有的车企在保住当前的份额,有的车企则趁势逆袭,鱼跃龙门。
2024年1-6月,前二十名车企的上险量合计为827.2万辆,同比增长65.5%,市场占有率同比增长2个百分点。
值得注意的是,在车企销量排名前二十名里,自主品牌的车企只有8家,占比为40.3%,同比增加了8.1个百分点。俗话说,黄鳝剁掉一节还比胡鳅长,合资阵营虽然走起下坡路,但仍处于高位,且占据着重要地位。
其中,自主五强的市场份额,相较去年同期提升了5.7个百分点,比亚迪增幅放缓,吉利增幅略有增长,长安销量基本与去年持平。
奇瑞进步最快,销量及排名均有所提升。今年上半年,整体上险量增幅高达78.3%,新能源板块增幅为141.7%,跻身车企排名前十。正如去年奇瑞汽车董事长尹同跃所说:“2024年奇瑞将不再客气,有信心进入国内新能源汽车行业头部位置。”
长城销量减少,累计上险量同比下滑3.5%,但净利润增长。半年度业绩预告显示,2024年上半年,长城预计实现归属于母公司所有者的扣除非经常性损益的净利润为50亿元到60亿元,相比上年同期增加5.6倍到7倍。
赛力斯上半年销量同比大涨686.8%,一方面是因为去年同期的小基数,另一方面得益于与华为合作,AITO问界品牌的问界M7、问界M9的热销拉动了其销量增长。
随着自主品牌的崛起,合资阵营出现了市占率缩水、降薪裁员、关停工厂等问题。
即便销量微增的东风日产,同样危机重重。首先,销量的一半以上来自明星车型轩逸,而轩逸在以价换量。此外,东风日产因为产能过剩,关闭了投产不足四年的常州工厂。
“啃老本”不是长久之计,大众深谙这个道理,并积极寻找新的出路,与小鹏加快合作进程,深化与上汽合作、大众安徽推出金标等等。
在今年上半年,尽管南北大众销量之和已经不敌比亚迪,有6.8万辆差距,但销量之和也仅次于比亚迪,此外其整体下滑幅度低于5%,表现优于丰田和本田。
不只是这些合资车企,新能源市场原本领头羊——特斯拉,同样遇到困境。今年上半年,特斯拉不仅在华累计上险量同比下滑6.0%,而且实施了有史以来最大的裁员计划。特斯拉在中国市场的受挫,或许是新车屡屡跳票,FSD迟迟不落地,也或许是国内新能源汽车竞品增加,削弱了其竞争力。
主流日系、德系、美系品牌,虽然各有各的难题,但不可否认,它们仍占据着不小的话语权,前二十名中的12个位子,即是证明。
新能源渗透率的迅速爬升,少不了新造车们的一砖一瓦。新造车品牌的格局已成雏形,预计下半年不会有大的变化。
在网通社统计的18个新造车品牌中,今年上半年累计上险量109.6万辆,同比增长54.5%。相较去年同期,不少品牌销量翻番,新势力梯队划分的门槛似乎从“月销万辆”变成了“月销2万辆”;而在四个新增的品牌中,小米汽车无疑是最大的亮点。
在雷军的带领下,小米汽车赚足了流量和销量,上市24小时大定88,898台,43天交付量破万,还拿下了“难啃的”独立造车资质。雷军在个人年度演讲中透露,预计11月提前完成今年10万辆交付目标。接下来的半年,小米依旧将是大家关注的焦点。
周鸿祎投资的哪吒,上半年的销量走势并未如周鸿祎流量一样,节节高升,反倒成为最大跌势的新势力,同比下滑60.9%,累计销量仅1.9万辆。后来者居上,哪吒已经被小米抛在了身后。今天的哪吒,不禁让人想到曾经的威马、爱驰。6月底,哪吒母公司合众新能源,向港交所递交了上市申请,试图扭转颓势。
写在最后
进入7月,宝马主动退出了价格战,据报道,不少合资品牌紧随其后。在这样的转折下,下半年的车市走向多了更多的可能。
不可否认的是,行业正加速洗牌,汽车企业最终将走向兼并重组整合,大浪淘沙,最终留下的是整合的企业,就像我们现在看到的大众、通用、福特等等。
价格战终归是一时的,长期主义者终有所成。
(图/文 网通社 王颖萍)微信、QQ、支付宝扫一扫手机阅读更方便。