高速高效:寻找一款极速/油耗双达标车型

来源：车王 2016-03-15 14:53

在《车王》杂志的测试历史当中，没有一部车能够同时达到1.6公里内直线加速至241公里/小时和97公里/小时定速巡航下平均油耗5.6升/100公里的双重标准。那么下面这些车可以吗？我着手查明。一名《车王》杂志路试司机的生活可谓十分悠哉，不过因为你会情不自禁地回想起那些不堪回首的日子。

导语

在《车王》杂志的测试历史当中，没有一部车能够同时达到1.6公里内直线加速至241公里/小时和97公里/小时定速巡航下平均油耗5.6升/100公里的双重标准。那么下面这些车可以吗？我着手查明。一名《车王》杂志路试司机的生活可谓十分悠哉，不过因为你会情不自禁地回想起那些不堪回首的日子——测试车发生事故、灾难般的照片摄制和演砸的评定——你会固执地认为那些幸福的回忆反而更加艰辛。而且并不包括超跑。其中一些日子值得期待，或许是因其庄严肃穆，例如我第一次在位于纽尼顿（Nuneaton）的米拉（MIRA，英国车辆工程咨询公司）验证场地测试车辆时——最接近成为一名正式车辆评测者的入职仪式。

这也是迄今为止我唯一想要死命抓住的绳索，由前任试驾司机杰米·科尔斯托芬（Jamie Corstorphine）向我展示，他现在就职于迈凯伦汽车。在邓禄普操控赛道上有着高速的跑圈；在潮湿赛道上有着滑稽可笑、难以掌控的环道；在加速和制动测试中全力出击；在米拉的餐厅里还有美味可口的馈赠午餐，甚至还没等到潮湿操控赛道测试我就想去吃了。之后就是对一系列结果脱口而出的参考信息，就连杰米·科尔斯托芬之前都没有见过，可能他也不希望我会见到。

每一辆启程去米拉进行完整路试和其他测验的测试车，都会在验证场地平坦的“双水平直道”经历相反方向的1.6公里加速测试。同样也会有行驶燃油经济性测试，在高速“一号”赛道上保持97公里/小时行驶三圈。在过去超过十年里，我们定期前往米拉，进行日复一日的加速和经济性测试，但我们从来没有遇见过一款量产公路新车，在1.6公里内可从静止加速至241公里/小时，同时在我们行驶测试中平缓的三圈里，可以达到真正的5.6升/100公里油耗。

这或许至少部分归咎于我们的失误。我们还没有癫狂到尝试去为每一部销售的新车勾画出一套完整的图表，而且就算是我们已经做出图表的车辆，也不是以“多快好省”为原则挑选出的。所以我在想，当你从价目表中手工挑选一些有用条目，去抨击两个高深莫测的数字：极速241公里/小时和油耗5.6升/100公里，会发生什么事情。虽然这对于我们来说可能是未知领域，但是有没有已经同时做到了这两点的在售新车呢？

尽管有些车型看上去能做到，不过是骡子是马，还得拿出来遛遛，必须广撒网，多敛鱼，择优而从之。选择那些过于强劲的车型在加速测试中取得成功，那么你就牺牲了经济性成绩。在后者过于战战兢兢，那么你根本找不到一辆能以241公里/小时冲过1.6公里的车子。

这就是为何我们最终在出发台集合了风格迥异的轿车、旅行车和跑车，配有汽油和柴油动力（二者均采用涡轮增压）以及油电混合动力。那么，欢迎至善至美的BMW i8插电混动汽车，令人望而生畏、多才多艺的Alpina D3 Biturbo Touring，全新一代奥迪A4 3.0 TDI和身轻如燕的阿尔法·罗密欧4C Spider。全部四台车的官方极速均超过241公里/小时。全部四台车在新版欧洲车辆运行工况（New European Driving Cycle，NEDC）下的郊区燃油经济性（也是它们的价值所在）为5.6升/100公里，其中三部在NEDC综合工况下的数据也达到了这一标准。它们当中的任何一位都可能成为我们的241公里/小时及5.6升/100公里明星车型。或许它们都能做到。

标准的操作流程要求全部四台车均以满箱燃油开始比较，但随着一部插电混合动力车辆的搀和，确保公平竞争的环境当然有些更为复杂了。i8的高压电动系统会在性能和经济性两方面让我们的赛场失衡。这部车的零排放里程超过19公里，而且在电池充电时还有多于75千瓦的电动力介入。但是我们必须公平对待它，就像和其他车辆一样。所以i8在加速行进中能够从电机获取每一分动力，但我们在经济性测试中仅让它使用汽油动力——正如它长途行驶时。

首先是加速测试。这里更加激动人心，更危险，而且随着天气逐渐干燥濒临变坏，更不大可能受到降水影响。米拉的直线加速赛道是最新设施之一，所以路面相当光滑。赛道多为两车道宽，一头一尾合并为单条坡面车道，允许你掉头回到刚刚驶出的地方。

当你以超过241公里/小时在直线加速中冲过1.6公里标识时，这是一种妙不可言的感觉，因为在这个标识之后，仅有大约274米的距离让你在坡道之前减速——若你的速度远远大于80公里/小时，你还是会希望猛冲上去。但愿好运，我在折返环行的任何一边都没有冲出，但我确定踩过刹车。首先是在湿滑条件下驾驶一部冷胎没有ABS的车子，锁止车轮。我有一回还掠过了一只纽尼顿乡间常见的野鸡。很明显，如果你是一只蒙古环颈雉，那么你的确无需通过安检就可以进入此地。

我们暗自怀疑那些最大功率是否真的有效，便从系列中动力最差、最没前途的车型开始：4C Spider。没错，它在能否打破我们的两个既定目标中不被看好，但这并非没有可能。它很轻，空气动力很好，而且抓地力足以驯服177千瓦的动力，但没有那么天资聪慧，因为轮胎印迹适得其反地影响了滚动阻力。它有一部现代化小排量涡轮增压汽油发动机，以及一部高效的双离合变速箱。

还有起步控制。这部四缸发动机在你右脚操纵时响应有些绵软，但起步控制保持它一直努力运行，直到你把脚从难得一见的地板式制动踏板上抬起——此时4C生龙活虎地起步。你必须定睛在转速表上，因为红线的设置仅为6000转/分，而且尽管扭矩的迸发显得吞吞吐吐，红线很容易就会触及。如果不敢肯定，那就拉动右手拨片选取下一挡位。

这台车在5.1秒内加速至97公里/小时，12.4秒内加速至161公里/小时。还不赖。正如我们即将发现的那样，只有一台车在这段旅途中脱颖而出。但是4C并未达到241公里/小时，风阻极大影响到了它在161公里/小时以后的加速。最终速度定格在227.6公里/小时。这是个稳健的开端。

下一个是A4 3.0 TDI quattro，它的全驱系统令它对于起步控制系统的需求，如同需要一个镶满钻石的驾驶失知踏板。这款极致的200千瓦版本用一部八速自动变速箱将发动机与四轮驱动系统连接起来，而动力稍弱的版本搭载了相应的双离合变速箱。可至少对市场充满新鲜感的是，这里融合了奥迪向来对效率的关注，意味着这台以牙还牙的中型轿车并不节俭。

无需担心这里的换挡——只要抵住制动踏板并让变速箱持续紧绷，然后踩下加速踏板。这部车在低齿比时的行进迅猛平顺，但除了起步瞬间相当粗暴的释放，从来没有让人感到绝命般的迅速。它的确很敏锐，但随着速度的上升而日渐式微。我们甚至有足够的时间去观察我们的速度，很幸运地达到低于15.0秒突破161公里/小时的平均成绩。之后在制动前竭力弥补更多的速度，这辆车的平均极速为218.9公里/小时。

时间很紧迫。我在D3 Biturbo上押了更多，认定它才是平衡性能和经济性二者的最佳典范，因为我已经多次在路上发现那部六缸BMW柴油机的油耗低于5.6升/100公里，同时它一开始就展现了Alpina最新的速度强化。但我们仅仅获得了后驱版本的车型，而且路况为其提供的抓地是在太低，即便有起步控制介入。

一旦第三挡准备就绪，这部车似乎把我们冰冷刺骨的冬日转化成30摄氏度的炎炎烈日，它的发动机运转自如，你都不敢相信这是一部柴油机。以极大差距错过了Alpina官方破百时间4.6秒，D3冲至161公里/小时的时间少于13.0秒。这才像话。

假若有更大的空间，它似乎在241公里/小时以后依然能够良好行驶，但令人失望的是，不是此时此地。在直道尽头录得两次D3极速的平均值为231.7公里/小时。

我们只剩下最后一部车，我担心会不会没有任何一部车可以突破1.6公里内加速至241公里/小时的临界值，导致我们的测试无疾而终。但我们把这张碳纤维王牌流到了最后：i8，根据厂商数据是这里加速性能最好的车子。这不是一部用理想力度就可以驱动的简单车子。BMW确实引入了起步控制模式，但似乎不能与车辆的电动机和谐工作，所以同时保持住两只踏板感觉有点像你无形中要扯断它们。

在油门和制动二者间迅速转换，那么万事大吉。非常好。首先是比第二快的车辆在加速至97公里/小时的时候少用0.4秒。之后便是在达到161公里/小时的时候拉出1.5秒的优势。这是一部正常跑车所应有的速度水准，最终冲过1.6公里标识的速度为243.0公里/小时。感谢上苍——我们有了一个竞争者。

这是眼下唯一一部在时间上达到我们双重数字标准的车辆，接下来落幕的经济性测试利落干净。为达到纪录，全部四台车在MIRA“一号”赛道上以97公里/小时定速环绕三圈，以获得官方行驶测试结果。全部四台车的油耗数字从行车电脑中读出，准确度由随后的两次燃油加注量加以校正。这些结果或许会让你大为吃惊。它们的确震惊到了我。