长城/宝马聚焦新能源 不止因“双积分”联姻

2017年10月11日，长城汽车与宝马将有望在华成立合资公司的消息不胫而走，但随后双方分别发布了澄清公告。希望过后的失望，往往让人难以接受。2月23日，宝马集团与中国本土汽车制造商长城汽车签署“合作意向书”。双方将共同筹建一个生产MINI电动汽车的合资企业，下一步将进入商讨合同和工厂选址的阶段。这一次希望转化成了惊喜，长城与宝马确确实实走在了一起。

“双积分”压力客观存在 但共赢更重要

当我们还没回过神来的时候，吉利入股戴姆勒，长城与宝马做了一次汽车圈儿的“汪峰”。但相比于吉利未来动作的“猜想”，长城与宝马的携手目标更明确，投产MINI纯电动车型，共同聚焦于新能源汽车的开发、采购与生产及其他相关活动。

客观的讲，“双积分”政策给宝马和长城同样带来不小的压力，据业内人士测算，今年长城将面临16.1万分的新能源积分缺口，即使长城已入股低速纯电动车生产商河北御捷，但并不能彻底从根本上解决问题。与此同时，研发新能源车型所需要的投资数额非常之大，动辄几十亿，选择合资也将有利于降低长城在研发过程中所花费的金钱，并有效缩短了研发周期。

除去“双积分”的压力之外，长城最终选择宝马作为其第一个合资伙伴，更多是看重宝马在新能源领域领先的技术储备。根据宝马的规划，到2025年，宝马新能源车型将扩展至25款，其中包括12款纯电动车型、13款插电混合车型。同时，新能源车销量将占整体销量的15%-25%。

长城凭借SUV市场中的绝对地位，多年来保持着市场占有率以及较高的利润值，但汽车大环境正处于变革的时期，没有轿车、新能源产品始终是一大隐患。与宝马的合资能快速解决新能源技术方面的问题，同时，如若能将新能源技术搭载在长城自身的明星产品之上，例如哈弗H6以及WEY品牌旗下车型，将会为长城全新的销量增长点。

好的产品将改变市场环境

其次，我们再来看MINI纯电动车型的国产。

网通社联席内容官、汽车研究院副院长何仑在谈及宝马与长城合作时提出，电动版MINI预计 20万元以上的售价是否能迎合中国新能源市场的特殊情况？这一问题不仅困扰着宝马与长城，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼也曾用“strange（奇怪）”来形容2017年的中国新能源市场。

有数据显示，去年56万辆新能源车销量中，A0级或者是A00级的电动汽车占市场份额的60%到70%；另外，中国电动车产量达到50万辆的时间推迟了整整10年，铺向市场的却大多是小型车；目前中国的电动车市场基本上是靠政策驱动的，销量最大的都是10万元以下的经济型、小型电动车。

海兹曼认为，中国电动车市场的“奇怪”只是暂时的现象，当大众电动车能够满足用户某些方面的需求时，这种情况会发生改变。这一观点与何仑不谋而合，他表示：“若取消了补贴纯靠市场，最终决定产品命运的就是市场而不是政策。”

长城是宝马的最佳选择

在华晨汽车与宝马合作的15年里，华晨在技术方面得到了宝马的大力支持。不仅建成了“工业4.0”标准的世界级工厂——华晨宝马大东工厂，更是将宝马1.5T涡轮增压发动机搭载在华晨自主品牌产品之上，极大加快了华晨自主品牌的发展。

以此为前提，长城目前旗下只有一款C30 EV车型，续航仅200公里，与宝马合资之后，能否快速将世界领先的新能源技术引入，并推出更多的新能源产品呢？如若实现，此次合资给长城带来的价值与变化将不可估量。

按照我国规定合资公司管理办法规定，每个国外品牌在国内可以有两个合资伙伴。目前，多数车企均充分利用该规定，在国内拥有两个甚至更多的合资伙伴。而宝马在华只有华晨宝马一家合资公司，手中握有的另一个合资名额却始终未用。

“双积分”政策不仅影响了中国汽车的发展方向，更是引起了新一轮的合资热潮，包括江淮大众、北汽戴姆勒、众泰福特、东风雷诺-日产纷纷聚焦新能源市场。同时，多家新合资公司的成立也意味着留给宝马、长城双方的选择余地并不多，想要再选择一家有充足实力和市场份额的中国本土制造商去匹配宝马新能源领先技术，或许长城是最好的选择。（图/文  网通社 李吉阳）