阿尔法罗密欧-敞篷车 竞争保时捷Boxster

注重细分市场的coupé车型如今诞生了敞篷版。这样做有什么好处吗？如果来自都灵的噪声仍需得到证实，那么意大利曾辉煌一时的运动学院阿尔法·罗密欧如今正处于黎明前夕黑暗而不坚定的风口浪尖。正如几乎所有血管里流淌着汽油的欧洲人一样，我们祈祷着不会又是一个假情报。

公司高层表示，今年新推出的Giulia轿车是阿尔法·罗密欧在全面复兴中多款车型里的首款，而且它将重新定义自己是世界上最有活力、最富激情和最具感染力的豪华汽车品牌。在阿尔法的美丽新世界中，它的车辆将统领所处的级别，以驾驭快感和比功率取胜。称心如意的双座跑车、中大型轿车以及豪华SUV接踵而至，提供最真诚的奢华享受和设计元素。小型车Mito的换代计划中止后，所有车型将会是后驱或者四驱。德国人最好提高警惕——而美国人最好准备好他们的支票簿。

他们又来了。但至少对于现在来讲，我们胆敢相信此事。而本周，我们给予阿尔法·罗密欧一个机会来提醒我们，它有能力化腐朽为神奇。那台野心勃勃的4C Coupé错过了道路测试的机会，我们把它赋予了这款全新敞篷版车型：迷人的4C Spider。

4C Coupé于2013年上市，成为继8C Competizione、SZ和Montreal后的最新款小批量生产特别车型。4C在兄弟品牌玛莎拉蒂的摩德纳工厂手工打造，并采用轻量化碳纤维车身，被认为是含着金钥匙出生：为阿尔法大张旗鼓地重返美国市场投石问路。它或许还能做到。

那么这台更富运动气息、并成功让我们垂涎三尺的软顶4C，能否振兴伟大的阿尔法呢？

设计与建造 ★★★★☆

当4C以概念车首次亮相于2011年日内瓦车展的展台上时，我们怀疑路特斯或许在建造中暗中相助。它并没有，但你能想象到，在碳纤维车身得以证实之前，我们为什么会想到那家位于诺福克（Norfolk）的公司会捐献一些DNA呢：抛开复合材料结构，4C是一部带有路特斯传统的中置发动机轻量化跑车。拥有两个座椅、排量适中的横置1742毫升四缸发动机和后轮驱动，4C的Spider车型净重仅为940公斤。事实上，装满全部油液否则就空空如也，我们称得4C Spider的重量为可敬的1080公斤——足足比我们2013年测量的路特斯Exige少了120公斤。

如果你孜孜不倦地探寻4C比一辆尺寸相似的路特斯轻不止一点半点的原因，那么就看看它的碳纤维构造吧。没错，发动机同样比路特斯的V6小，但这部四缸发动机采用涡轮增压，而且用一部六速双离合自动变速箱而不是手动变速箱，突破了车重的障碍。低于1100公斤的成绩单令人印象深刻。

在4C从硬顶车转化为敞篷车的过程中，阿尔法·罗密欧或许不可避免地把Spider比它的coupé版兄弟造得更重：阿尔法的官方数字显示4C Coupé轻45公斤。Spider的碳纤维单体结构并未变化，但阿尔法·罗密欧在乘员舱后部增添了被称为“光环”的铝合金防滚架，前风挡包裹样式新颖（而且碳纤维打扮得更为时尚），在发动机舱内装置了高强度钢横梁以提高车身刚度。而且，绝热的发动机罩也有一定重量。

至于车辆的内部元件，4C Spider的机械组成和coupé版车型十分相像。发动机拥有相同的177千瓦功率和350牛米扭矩，而且悬架也采用前双叉臂后麦弗逊式。（保时捷Cayman也使用麦弗逊式，所以这么做无需感到羞愧。）

内部空间 ★★★★

一些车型为你提供标准的内饰，之后便试图用成吨的运动配件加以装扮，比如东一块西一块的碳纤维装饰。阿尔法·罗密欧根本不用在4C上采用此策略，因为车辆的碳纤维部件与生俱来——就在值得玩味的底盘上。

相反，阿尔法·罗密欧以十分空荡的车舱内部为基础，逐步增添舒适元素。里面有真皮座椅，尽管在选择黄色涂漆的时候，你需要缴纳额外至少1400英镑为这些黑色真皮座椅加入醒目的黄色缝线，或者1780英镑将部分座椅表面更换为超细纤维材料。同时，带有醒目缝线的真皮仪表板的售价则为700英镑。阿尔法了解如何去收取那些选装件的费用，即便这是一部根本没有多少可以去选择的车型。但这并非是一件坏事：保时捷也在这么做，而且没有什么坏处。

座椅本身的背部支撑度足够，但我们一些测试者发现座椅不够低，而且椅垫很短，这有点可惜，因为驾驶姿势的耸立感良好，中央的制动踏板无论采用左脚还是右脚制动均十分适宜。方向盘能在大范围内作出多向调整，但美中不足的是：它并非圆形，而且只有双辐条位于手掌通常放置的位置。这令人失望，太没天理了。

大多数地方的材料质感不错，对于那些有待提高的地方，我们的测试者认为无足挂齿。暖气控制以一部菲亚特Panda的眼光来看还算不错，毕竟权重不大，而且所有的开关设备质感相比对标的路特斯均胜出一筹，尽管逊于保时捷。行李厢也更像路特斯而非保时捷：尾部有一个，容积110升。

动力性能 ★★★★

当我们展开4C Spider的性能测试时，天气潮湿，所以即便它拥有能够灵敏控制牵引力的起步控制系统，它也无法接近官方的百公里加速时间4.5秒，更不用说一部Exige所需的4.1秒了。

尽管如此，考虑到路面条件，5.1秒的破百成绩尚可，没有落后Boxster S的4.7秒太多（在干燥环境下）。为了给你更好展现4C的实际性能有多么强劲，它从48公里/小时到144公里/小时的加速成绩4.0秒为其弥补了缺憾，路特斯为3.7秒而保时捷为4.2秒。

然而，这不代表什么，因为它搭载四缸涡轮增压发动机，比其他任何两部车都低的听觉强度恰恰证明了这一点。它呼啸着，嘶鸣着，增压着，而另外两部车却在撕心裂肺——或者至少，在一部涡轮增压的Boxster来临后才可匹敌。

而阿尔法的油门响应却比不上那些无需等待涡轮去加速的对手，这好比是在黑夜中惊醒，考虑到它尽力从区区1.75升排量中压榨出177千瓦。峰值扭矩出现在1700转/分——绰绰有余的350牛米——但你若错过了低转速中的这段，那么涡轮迟滞便意味着你真的要望洋兴叹了。

将变速箱设为自动模式，那么你干脆就陷在那里等待好了。没理由不相信综合油耗是惊人的6.9升/100公里。但是，若放任这部变速箱，它便隆隆作响、步履蹒跚，那么还是自力更生吧，这样它才会响应迅猛，出色升挡。

乘坐与操纵 ★★★

在这一章节中，根据我们测试者在多种路段上驾驶4C的反馈，我们倾向于更低的评定星级。但我们认为我们终于得出结论，为什么4C一开始在阿尔法·罗密欧位于巴洛科（Balocco，意大利市镇）的测试赛道上表现优异，后来却如此糟糕。因为在米拉（MIRA，英国车辆工程咨询公司，隶属于堀场集团）验证场地，这里潮湿赛道相当光滑，干燥赛道虽然有一些坡度，但沥青总体上保养得不错，4C犹如在巴洛科一样妙趣横生。

4C在低抓地、光滑的路面上有着得天独厚的操纵平衡，的的确确是你所希望的。这部车纯粹的设计理念终于原原本本地展现出来。车身控制很紧，一开始有意识维持转向不足，而当你把这部双人跑车推向实至名归的地方，这就变得更有乐趣。在特别光滑的路面上，转向也没有丝毫衰减，而且若是潮湿路面，它要比平常更加轻便，这很讨人喜欢，然而却过滤了传自轮圈的美好气息。

在公路上，问题逐渐显现出来，尤其是像MIRA验证场地附近的福斯路（Fosse Way）那样通常破败不堪的道路。期待罗马人能够预料到两千年后会有一辆4C在这一路段行驶是不公平的，所以责任必须归咎于阿尔法·罗密欧，它必须保证这部车在赛道的优越表现之外，能够处理好引起方向盘反复牵拉的起伏变化，这通常会令驾驶员感到疲惫。经过一小段旅途你就会慢慢原谅它——相信阿尔法·罗密欧或许仅仅是为了让这部车更加激动人心，这当然毋庸置疑。但考虑到4C偶尔会表现出潜在的生而平衡，它毫无章法的道路行驶实在可惜。

购买与拥有 ★★☆

我们几乎不用去提醒4C Spider的潜在买家需要面对的最大挑战：售价。作为一款低于6万英镑的小众车型，它似乎处处都比应有价格贵出30%到50%，取决于你希望在车标旁边增加多少个印章。

供应受限、价格昂贵的碳纤维结构会是阿尔法·罗密欧的辩护词，而经历了这么多年的萧条和这么多令驾驶者沮丧的车型，阿尔法·罗密欧的品牌信徒或许会因为这个理由帮助公司摆脱困境。但是4C Spider狮子大开口般的售价，将其摆到了和那些性能更高、动态更精细、实用性更强而且用途更广车型的直接竞争当中——这对于我们来讲很难去客观地推荐它。这太遗憾了，因为它若像一部高配路特斯Elise一样触手可及，那么它确实令人大开眼界。相反，去竞争卓越的Boxster Spyder，它显得力不从心。

至于值得考虑的方面，我们的资料显示这部车的保值率可圈可点，它在现实世界中的燃油经济性——适中驾驶时能够达到非凡的7.1升/公里——亦是如此。

阿尔法·罗密欧应当在标准配置上更加慷慨一些，好比为药丸添上糖衣，但4C稀疏而简约。如果这是一部我们自己的车，我们会把订单缩减至所需的最低限度，包括任何能够提高转手价格的配置，比如真皮桶形座椅和特殊涂装。

阿尔法·罗密欧4C Spider《车王》杂志评分 ★★★

在适当的地方或以小剂量服用，这是一款令人神清气爽的跑车。

为了最终将4C置于一个可以彰显自己本领的地方，必须最终开始理解它为何是一部麻烦缠身的跑车。如果你仅仅有幸在光滑的赛道上驾驶过这部车，我们强烈怀疑你是否会爱上它。没错，一辆路特斯Exige或更快的Elise最低限度地保留了更多的能力和魅力，但在4C上真的少了许多——在合适的条件下——没有达到我们迄今所期盼的。

这仍然很遗憾，因为4C并不足以展现它实至名归的基本能力，当然是在这款双人跑车大部分时间里行驶的公路上。如果你刚刚涉足跑车，或者仅需要短途驾驶，或许你会将这短短的警告和吹毛求疵抛至脑后。但正如保时捷、路特斯以及一系列小众跑车制造商所熟知的那般，它没必要采用这种方式：打造一部全方位得到赞誉的车辆是可行的，不必成为天选的少数者。