东瀛法拉利归来 试驾本田全新一代NSX

坐进战斗感十足的驾驶舱你就会幻想，自己是一名宇航员甚至是战斗机飞行员。这与当年的东瀛法拉利：‘本田NSX’给人们营造的驾驶氛围十分相似。试驾者已经时隔多年未曾有过这种感觉。尼克.罗宾逊(本田NSX研发负责人)称它为新时代完美驾控机器，但实际表现如何我们拭目以待。

2007年本田曾发布一款前置V10发动机的概念版超级跑车，而它的那台发动机也成为众多人关注的焦点。到了2012年本田再次发布NSX概念车，这次本田带来的是一款V6混动版NSX概念车，也就是今天我们主角的雏形。

随之一个来自本田及讴歌（本田旗下高端汽车品牌，生产更高端、更豪华的汽车）的技术团队在美国组建，加快了本田重启NSX项目的步伐。

研发之初设计师们最大的难题便是，如何用一台V6发动机造出超级跑车、还有对于新项目的命名方面，来自日本的工程师们无法给新项目确定一个响亮的名字。

就在两年前，这一只不知给新项目起什么名字的团队，没有合适的发动机、没有合适的车体，种种问题使新项目陷入僵局。但本田方面并没有放弃，他们从本田日本科研部调出三位经验丰富的工程师来参与新项目，这对于团队的帮助很大，于是接踵而至的问题很快便迎刃而解了。

本田不仅仅只是日本总部有许多高等技术人才，同样美国的工作小组里也是人才济济。虽然他们没有太多制造跑车的经验，但我们需了解的是，该小组里有曾经参与登月火箭研发的人才。同样尼克.罗宾逊表示他们还拥有NSX技术总监泰德.克劳斯。他儿时便是一名科学狂人，曾与他父亲亲手制作简易汽车，并驾驶它们登上过许多高山。

设计方面，团队也是煞费苦心，团队虽然人才济济，但是本田希望他们明白他们在做什么，有着明确的目标。于是本田自掏腰包购买业界公认的几款该级别的佼佼者，如法拉利458 Italia、奥迪R8 V10+、保时捷911 Turbo以及保时捷991系列911 GT3等，借鉴所有这些车的优点，以达到良好的驾控感受与新车外观。其中操控性方面，坚决向保时捷991系列911 GT3靠拢。

在路试的时候我们可以感受到些许法拉利的影子，但值得一提的是售价却仅仅是法拉利的一半。

这对于潜在消费者们来说是个利好消息。他们可以在周末驾驶着这台NSX赶往附近高尔夫球场，因为后备厢足以装下一套高尔夫球杆。NSX不仅仅是个赛道狂徒，它也有向往着生活的一面。

外观方面也能看到一些奥迪R8的影子，但更加棱角分明。全车多处通风孔供10个给发动机降温的散热器冷却。车身采用高强度轻量化合金打造。

坐落在车内后方的3.5升V6双涡轮增压发动机，数据可观，实际表现并无太多惊喜。它们的摆放位置极低，以至于后备厢可以坐落在上方。

发动机可以在6500-7500转爆发出373千瓦的最大功率。如果你觉得不够的话，还有一台36千万电动机随时准备补充。变速箱方面，新车采用一台9速双离合变速箱。1档起步，9档巡航。中间7个档位拥有可观的变速比。

排气系统的声浪听起来不够悦耳，带来的驾驶激情不多。

如果你觉得车辆前方的配置不够丰富的话，那你就错了。本田没有忘记初代NSX给大家带来的诚意，此次NSX复活如是一样，前部配有两台28千瓦电动机，准备随时为两侧前轮输出动力。使得整套动力总成最高输出可达到427千瓦。

这套混动系统工作原理同思域混动版一样。新车具备模式选择功能，当你选择安静模式时（模式选择系统运动、运动+、赛道等模式）燃油机会停止工作，全部动力来自于电机，同样会启动动能回收系统。但就算在别的模式下，动能回收系统也会工作，收集车辆刹车时的能量，为电池充电。电机在起步或者中途加速过程中，都会帮燃油机在原有的基础上提升动力输出。

动力总成效率高的同时也有缺点，就算处于激烈驾驶模式，电动机的介入会带来一些不纯粹的感觉。还有如很多混动超跑一样（迈凯伦P1,BMW i8等）沉重的车身成为天敌。1725公斤的整备质量对于这套动力总成并不是个好消息。

实际测试也表明，沉重的车身对车辆的影响还是很大的。而厂家却给出了另一番说辞，从采访得知，车辆沉重是对于车辆下压力提供良好保证。

抛开车重的话题。新车最高时速307公里每小时，0-100米加速2.9秒。动力性能还算达标。在经历过几圈赛道体验之后，明显能感觉到他操控的优缺点。车长4470毫米，宽1940毫米，比奥迪R8长了1毫米，而宽度相当。这将使他们成为毕生劲敌。

座椅高低不可调是个遗憾。但值得庆幸的是驾驶舱横向空间还算可观。车内的诸多细节还是本田感十足，液晶屏质感与用料略显廉价，储物空间有限。