新能源车市场该适度降速了？

网通社评论  当车企开始像互联网公司一样频繁裁员，这个市场会好吗？

根据媒体不完全统计，自2023年下半年至今，已有超过13家车企进行了不同程度的裁员。其中合资车企的裁员传闻频上热搜。近期，据媒体报道，由于补偿方案优厚，广汽本田的裁员名额甚至“供不应求”。据了解，此次广汽本田裁员规模在1700人左右，多为一线岗位。另一传统合资企业上汽通用，也在不久前陷入产能利用率下降到53%、或年内裁员30%的传闻中。今年5月，据传一汽-大众也进行了一次涉及约700人规模的裁员。

丰田、大众、通用、宝马、奔驰、本田等等海外汽车集团在中国均有合资企业，每家合资企业在中国拥有多座工厂，不仅有整车制造，还包括发动机等核心零部件的生产，部分企业在华还设有研发中心、设计中心等机构。

可以说，每一家传统车企体量之大，加上汽车产业链之长，因此他们的裁员必将引发一系列的连锁反应，甚至可能引发社会问题。

早在2023年11月在某行业论坛上，丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征就曾预言道：“合资公司（股份）是50对50，期待合资公司的失败绝不是中国汽车工业应该看到的前景。”

当时这话引起了一些波澜，但彼时已近年关，“我国超越日本成为第一大汽车出口国”、“中国汽车年产销量有望双双站上3000万辆台阶”，“新能源汽车渗透率首次超过40%”等历史性突破接连而来，因此董长征的发言没有被进一步发酵，也没有引发更广泛的讨论。

仅仅时隔半年，市场光景似乎正在应验预言：有关合资车企裁员、停产的消息越来越频繁。

合资车企正在经历30多年历史上未曾有过的至暗时刻。

这背后究竟发生了什么？市场数据揭开了答案的冰山一角：合资品牌的市场份额正在被自主品牌快速抢夺。

乘联会统计数据显示，2024年5月，主流合资品牌零售49万辆，同比下降21%。其中，德系品牌零售市场份额为18.6%，同比下降2个百分点；日系品牌零售份额为14.8%，同比下降3.2个百分点；美系品牌市场零售份额达到6.7%，同比下降1.4个百分点。此消彼长之下，5月份自主品牌国内零售份额达到57.6%，同比增长7.3个百分点。

自主品牌攻城略地的利器无他，正是新能源汽车。

乘联会数据显示，5月新能源车市场零售80.4万辆，同比增长38.5%，环比增长18.7%。5月新能源车国内零售渗透率47.0%，较去年同期33%的渗透率提升14个百分点，环比提升3.3个百分点。5月常规燃油车零售91万辆，同比下降23%，环比增长6%；1-5月常规燃油车零售482万辆，同比下降9%。

一组更直观的对比是：5月份国内零售自主品牌中的新能源车渗透率为71.2%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为7.5%。

这组数据背后透着深深的寒气：合资车企在新能源汽车上的布局之慢、市场对其新能源产品的接受度之低，惨不忍睹。

但讽刺的是，新能源汽车市场份额高歌猛进的同时，新车价格却呈现持续下降的趋势。根据国家统计局发布数据，5月，CPI（居民消费价格指数）同比上涨0.3%，涨幅与上月相同。其中，新能源小汽车和燃油小汽车价格分别下降6.9%和5.2%，降幅均有扩大。

不难看出，新能源车价格降幅竟然比燃油车还高出1.7个百分点。这也从一个侧面反映出，新能源汽车正在依赖低价去“卷”市场份额。

对于消费者而言，自然希望新车价格越低越好，能用更少的钱买到更新、更智能的新车，当然是好事；但对于大部分新能源车企，这就是在赔本赚吆喝，这显然是不可持续的行为；对于行业而言，新车价格频繁、持续的下调，将会连锁引发二手车市场的价格体系错乱、崩盘。

此外，大部分新势力品牌仍处于靠融资输血、靠“烧钱续命”的阶段。价格战之下，企业如果跟，就会卖得越多、亏得越多；不跟，就可能再也上不了岸。更可怕的是，如果企业资金链一旦断裂，就会前功尽弃，比如年初的高合汽车。可以说，跟与不跟，他们都如履薄冰，似乎只能两害相权取其轻了。

因此，裁员潮不仅波及合资车企，那些战略有误、销量不及预期的新能源车企也在裁员。

例如在纯电动首车MEGA上遭遇滑铁卢的理想汽车，被传裁员比例18%、人数超过5600人。就连特斯拉上海工厂也在今年4月传出裁员超2000人。蔚来在2023年11月就进行了一波裁员。上汽旗下纯电品牌智己也传出“到期不续约”的变相裁员传闻。

如果说合资车企因为新能源产品跟不上、燃油车产品更新换代慢、智能化水平低，导致失去市场话语权，而被迫裁员；那么，新能源汽车市场在高歌猛进发展的同时，也不停传出裁员、亏损卖车的消息，这更加凸显出了市场发展的失衡。

眼看情势危急，车企负责人们也不再藏着掖着了。

广汽集团董事长曾庆洪在“2024重庆论坛”上直言，“没有钱赚、没有效益，企业就不能生存”，当新能源汽车纯电占比达到50%的时候，建议政府部门研究推动“油电同权”。

这一呼吁也引发了很多燃油车主的共鸣。他们认为，如果路上跑的车一半都是新能源汽车，但所有的养路费都由另一半的燃油车支付，这合理吗？

但也有在这轮竞争中尝到甜头的车企负责人认为，“原材料价格降了，车企不降价才不道德”，还建议友商在价格战中“跟不起就不要跟”。比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞也在上述重庆论坛中说道：“‘价格战’就像我们围在一起打牌，量力而为，有人把牌打出来了，你们跟就跟，不行就不跟，不要置气，也不要掀桌子，一局不代表结束。”

但这个“牌桌论”也引来了长城汽车的直接反击。在6月19日新一代哈弗 H6上市发布会上，长城汽车股份有限公司CGO（首席增长官）李瑞峰“隔空回应”道：汽车行业的市场竞争犹如一起上桌打牌，跟不上可以喊“过”。但如果桌牌上有人“出老千”，长城就要发出预警，站出来“敲桌子”甚至“掀桌子”。

吉利董事长李书福直言，简单粗暴的价格战损害产业健康发展。他认为无休止的内卷和简单粗暴的价格战会导致偷工减料、造假售假和不合规的无序竞争，对产业的健康发展造成损害。

不过，长安汽车董事长朱华荣则认为，“内卷”是良币驱逐劣币，是行业快速回归良性竞争的最佳方式。

车企大打口水战的背后，其实也是市场极度内卷的情况下，大家对话语权、定价权的明夺暗抢。

最后：

2020中国汽车工程学会年会上，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“技术路线图2.0”）正式发布。

“技术路线图2.0”提出：至2035年，新能源汽车市场占比超过50%，燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，节能汽车全面实现混合动力化，汽车产业实现电动化转型，商用车实现氢动力转型。

2023年末，全国政协常委、经济委员会副主任、原工业和信息化部部长苗圩在2023第十八届中国汽车产业论坛表示：原来制定的2035年新能源汽车超过50%的目标，很可能在2025年最晚到2026年就会提前实现。

到2024年5月，乘联会数据显示当月新能源车国内零售渗透率已达到47.0%。

由此可见，新能源汽车发展速度比预期提前了至少十年，已取得举世瞩目的成就。但从现实发展来看，对国民经济和就业保障有重要作用的合资车企步步后退，燃油车越卖越少、裁员越来越多，正经历至暗时刻；新能源车企步步为营，但新车价格也越卖越低、大部分企业赔本赚吆喝、生死一线间。

极度内卷过后，如果造成多输的局面，这恐怕更不是中国汽车工业应该看到的前景。所以，适度地控制新能源汽车规模过快扩张，让整个中国汽车行业可持续、健康发展，才是真正的长期主义。