给“手机”装上车轮 采埃孚未来技术体验

自动驾驶离我们还远吗？遥控停车还是天方夜谭？采埃孚（ZF）亮出几项最新的研发成果已经把这些功能变为现实。当传统汽车零部件业从机械向智能化新陈代谢，以人为本的移动解决方案就不在是空洞的口号。

如果用机械结构和原理的专业词汇来为大家描述采埃孚（以下简称“ZF”）在汽车技术上的成果，可能略显枯燥和晦涩。但若是把未来的汽车比喻成给“手机”装上车轮，可能更容易理解。采埃孚（ZF）亚太区总裁Rudi Von meister拿着智能手机为我们形象地描绘了未来ZF的发展方向。随着对汽车智能化需求的大幅度增加，ZF这样精于机械制造的供应商也开始加大了汽车电子化、智能化的投入。因此，ZF收购TRW（天合）意欲弥补自身在电子系统，传感器和安全方面的技术空白。此次并购，ZF提出了The power of²的理念，希望通过强强联合，最终在智能移动解决方案共享技术成果，实现1+1>2的效应。

另一方面，以特斯拉和Google为代表的科技企业开始进入汽车制造领域，从新能源与互联网角度提出造车的新思路，甚至颠覆了传统汽车行业用一百年时间形成的固有印象。面对这股热潮和压力，像ZF这样传统的零部件供应商也在积极寻求改变。利用在车辆底盘，悬架与传动系统等核心技术的领先地位，加强电子和智能化方面的研发力度，为布局未来汽车市场做技术储备。而这次ZF借成立百年的时机，在自动驾驶，智能化，高效，安全等领域展示了其技术成果。

智能化移动解决方案实现“1:1遥控车”

ZF不再局限于某一个零部件的研发与制造，而是开始着手提供更为便利的整体城市交通解决方案。2013年启动的smart Urban Vehicle项目，便是其中之一。从早期的eBD1单纯前驱电动机构进化为eTB后驱双电机驱动，并融合了更大的转向角度，遥控驾驶与云技术和自学习功能。

在此之前，很难想象一部车的转向角度可以达到75度，转向半径仅为6.5米，这也就意味着在狭窄的街道能够非常轻松的调头，或者挤进长度有限的车位，其灵活性甚至超过了奔驰的Smart。通过遥控技术，无论在车内或车外，只需在iPad上移动手指就可以20公里/小时的速度移动汽车。激活iWatch（或其他智能穿戴设备）上的“智能停车辅助”功能，一键就能完成停车入位的全部操作。相比现在应用的辅助停车功能，更自动化也更便利。当手中捧着iPad或者iWatch比划，旁边的“SUV”（ZF的工作人员戏称这部实验车）更像是一台1:1的遥控玩具。

有了云技术，“SUV”还可以从收集的大数据中分析驾驶风格、路况条件等等，帮助乘员驾车。比如进入弯道的速度，制动的时机，安全水平分析等等，为车辆的智能化增加了无限可能。当然，这些尝试顺理成章地成为自动驾驶的技术储备。

解放手脚心 自动驾驶再进一步

把人从枯燥无趣的长途驾驶中解脱出来，自动驾驶无疑是最佳的解决方案。而自动驾驶并不像我们想象中那样遥不可及，也绝非只是实验室里的小白鼠。ZF结合TRW在影像、传感器和安全方面的技术优势，开发了应用于量产车型上的半自动高速公路驾驶辅助系统。在道路条件和驾驶环境相对规范的高速公路上，这套系统可以在超过64公里/小时后仍能自动控制车速、与前车的距离以及制动时机，而无需其他人为操作介入。拨动转向灯，车辆还可以自动向相应一侧车道并线。当方向盘受到轻微外力转动而未接到转向信号时，则会自动纠正行驶方向。

不难发现，半自动驾驶融合了已有的自适应巡航，车道偏离提示等技术，加之摄像头、传感器的辅助，就实现了自动控制。而根据车速与道路环境，传感器的监控角度和距离也会适时调整。举例来说，车速高于70公里/小时监测角度大约是25度，当车速减至30公里/小时-70公里/小时，监控角度增大为50度，当小于30公里/小时则系统判定为住宅区路况，监控角度放大至70度，进一步提升对行人的保护。

对于Google此前宣布的自动驾驶技术，ZF的专家用“殊途同归”来阐释了他们与Google的区别。前者的自动化程度较高，但车速和移动范围有限，而后者则是在现有车速和远距离的基础上，把完全的自动驾驶定为目标，不过两者的终极目标都是实现从A点到B点，无需人工驾驶的真正自动驾驶。就目前ZF和TRW的合作进程，2016年就可以在欧洲市场推广这套半自动高速公路驾驶系统。

汽车流行“瘦身” 高效势在必行

相比采用新能源的方式，对机械结构进行升级而达到高效的方法难度更大。轻量化与高传动效率一定是追求的目标。作为一家拥有百年历史的机械零部件制造商，ZF不断挖掘材料与结构上的潜力，专注于轻量化和提高变速器效率。

在众多体验车型中，一部贴有伪装的高尔夫甚是扎眼。它的技术重点都在后悬架上。采用了玻璃纤维的叶片弹簧后桥比传统悬架减轻6千克，由于取消了螺旋式弹簧，为后排腾出了更多使用空间。而且在过弯中，也与传统的悬架的支撑效果并无差别。根据工程师说，悬架的软硬也能调节，应用到高性能版本上也没有问题。

众所周知的9速自动变速器是ZF的成果之一。除了已经应用在自由光和极光上之外，Jeep自由侠及菲亚特500X也都使用了这款变速器。而且ZF与主机厂不断完善9速自动变速器的匹配程序，除了解决之前遇到的问题，还能优化换挡的平顺性与燃油经济性。

驾驶同为ZF提供的第一代和第二代8速自动变速器车型，它们之间的差异也更容易察觉。比如搭载第二代8速自动变速器的宝马X5，在松开油门的滑行状态可切断发动机与输出轴的连接。我加速到60公里/小时松开油门，发动机转速瞬间掉落到700转/分左右，几乎与怠速相当。重新踩下油门踏板，变速器迅速将发动机的动力与输出轴对接，继续驱动车辆。而在松开的这个间隙，既降低了油耗，又避免了动力损失。ZF工程师表示，由于8速自动变速器都采用了模块化设计，因此只需进行不同模块或程序的重组，便可以适应新的要求。这款变速器也能针对混动车型进行调整，配合电动机与内燃机的协作。除了我们常见的乘用车，8速自动变速器还配备在IVECO等商用厢式货车上。

安全第一就是以人为本

上世纪70年代ABS系统刚刚诞生的时候，我们还想不到仅仅10年左右，汽车从单纯的机械结构，变为了结合大量电子系统和程序的产品。控制汽车核心功能的大脑，全部集中在一块小小的处理器中。特别是主动安全系统要借助复杂的电子程序完成。ZF和TRW的解决方案就包括了自动紧急制动（AEB）、安全带主动张紧（ACR）、安全带锁扣（ABL）举升和主动式后轮转向系统（AKC）等。

与早期的自动刹车系统只能探测到静止或纵向移动物体相比，ZF与TRW贡献的自动紧急制动（AEB）系统还可以探测到横向移动的物体，比如穿过街道的人，此项尤其提升了城市里的行车安全。在测试车里，我们看到监控屏幕上类似“对焦点”的红框，一直在追踪车前的物体。当车速在40公里/小时以下可完全刹停，40公里/小时到60公里/小时之间则最大限度的减小碰撞力度。

ZF和TRW还将车内的安全带系统升级，其中安全带主动张紧（ACR）与安全带锁扣（ABL）举升两套安全装置，都能在碰撞时根据体型施加适当的拉紧力度。前者的力度往上，后者的力度则是向下，而且安全带卡扣在开启车门时，还能够自动上升，方便乘员插入安全带。通常来说，两种安全带拉紧方式只会选择一种应用在量产车型上，但我们在试验车型上体验到了双重安全的保护。

当特斯拉、Google、小米、乐视和360等中外IT企业争先恐后的进入造车领域时，ZF作为在机械方面具备先天优势的传统零部件生产商也意识到，掌握未来汽车的核心技术，机械与电子科技、智能化应用的结合必不可少，未来的汽车发展，也将会是更智能化，更安全的。ZF与TRW的结合，正是为了在未来更加激烈的汽车行业里占据一席之地。令人兴奋的是，虽然谈及“未来”很多，但在此次体验的各种新技术，距离我们并不遥远。