各级别车驾驶乐趣对比--从跑车到小钢炮

位于英国林肯郡的布莱顿公园驾驶中心是《车王》杂志编辑们很喜爱的一个新车评测与对比试驾的地方。

这里可以说是完全为了驾驶者之车评选活动而建造，每当有足够的驾驶者之车我们都会到这里对他们进行一番评测。

今日我们再次来到这里，即将进行“赛道对比”活动的拍摄以及对车辆的测评。本次没有长篇大论，每个级别都将以最简单直接的方式概括。

这些车辆都是英国消费者们非常喜爱的车型，在各自级别中无论是销量还是口碑都名列前茅，他们的共同点就是都为驾驶者之车，本次测评也将围绕着一点进行，并非对比哪组车辆的速度更快，而是哪组拥有更好的操控性。

阿斯顿·马丁V12 Vantage S手动挡 VS 2017款日产GT-R

看到这两款车，我想大部分读者应该已经明白了，并对这两款车也都有所了解。他们拥有相同的最大功率—420千瓦，阿斯顿·马丁V12 Vantage S相比2017款日产GT-R轻100公斤，我想这一点对整体平衡性影响很大。

不上赛道进行一番比拼很难让人信服，也很难让我信服。因为新款GT-R拥有更新的科技，相比来说阿斯顿·马丁则更为传统，所以年青一代能否凭借科技手段战胜阿斯顿·马丁？

即便两车拥有着相同的功率输出，日产为GT-R配备的这台3.8升双涡轮增压发动机，峰值扭矩达到637牛米，峰值输出区间从发动机3300转/分钟-5800转/分钟持续输出。

阿斯顿·马丁所搭载的6.0升V12自然吸气发动机，虽然峰值扭矩为620牛米，但是峰值输出点要等到发动机转速达到5750转/分钟时才会迟迟到来。对手GT-R峰值扭矩输出的更早、持续的时间更长，另外GT-R所有的动力是分配到所有四个车轮上，这一点也为它的提速能力做出重大贡献。

两款车的速度对比在布莱顿驾驶中心的赛道上进行，最终成绩有着2.6秒的差距，GT-R的最快单圈为1分9.8秒，阿斯顿·马丁V12 Vantage S的最快单圈为1分12.4秒。

前文已经有所提到，速度只是本次比拼的一方面，驾驶乐趣是另一方面。说到驾驶乐趣，阿斯顿·马丁虽然没有什么太多发言权，但是这辆V12 Vantage S给我带来了完全不一样的感觉。

大排量6.0升V12自然吸气发动机的畅快输出令我非常满意，匹配一台7速手动变速箱更是让这辆车如虎添翼。

在我20年的职业生涯中，今天试驾的这辆阿斯顿·马丁V12 Vantage S为我留下了最为深刻的印象。长长的车头下蕴藏的是一台6.0升V12自然吸气发动机，进入弯道前即便是大脚刹车也不会感到任何转向不足，足以看出阿斯顿·马丁对车身平衡性做的努力。

谈到操控，一辆车重为1665公斤的阿斯顿·马丁能够拥有不错的弯道控制、出弯加速便已经是很好的表现了。弯道中的前后重心转移都让轮胎受到很大的压力，但是车身的控制依旧表现良好。

当你看到这辆车时你不会认为它有多么出色，甚至能有如此高的赛道驾控表现，但是它正在用实际行动证明着自己。这辆阿斯顿·马丁V12 Vantage S同样拥有着细腻的驾驶回馈。

开上一台日产GT-R后完全不是一回事，虽然这辆GT-R可以说是一辆不错的直线加速车，但是来到弯道表现，与它的直道表现大相径庭。不过这只是相比阿斯顿·马丁来说，标准上GT-R还是可以胜任赛道的考验，否则它的赛道速度也不会那么快。

GT-R直线加速时可以把阿斯顿·马丁落下几条街的距离，弯道中可能会被追上，但是出弯后的加速又能迅速甩开对手。日产GT-R车重1752公斤。毫无疑问日产GT-R足够快，而阿斯顿·马丁与前者完全是两种概念的产物。

DS 3 Performance VS 福特嘉年华ST200 VS 雷诺Clio RS 220 Trophy

本组车将不会花费太多的时间介绍，因为上一刊杂志中我们已经在《英国人眼中最易驾的车》中详细评价过DS 3 Performance、福特嘉年华ST200与雷诺Clio RS 220 Trophy，本次只是就它们在赛道上的驾驶感受进行一番简单对比。

三辆车拥有相似的技术布局，虽然都是良好的操控者之车，但是与跑车、超跑都有着明显的区别。它们全部采用前置前驱布局，最大功率输出都在150千瓦左右。

雷诺与福特两个品牌在制造性能小钢炮车型上有着悠久的历史与经验，不过本组速度最快的车确是来自DS的DS 3 Performance。

DS 3 Performance毫无疑问是一辆乐趣十足的驾驶者之车，车辆后部悬挂采用空气弹簧链接，这有效的减少了车辆过弯时车身对轮胎的压力。同时这样的配置也给予了DS 3 Performance良好的弯道操控性与车身稳定性。

虽然雷诺Clio上也能找到与DS上相同的驾驶感受，但是整体缺乏一些强烈感，或许是因为这辆车的动力输出有些过于直接，赛道最快圈速仅落后DS 3 Performance 0.1秒。

以上两款车在驾驶乐趣上都无法与福特嘉年华ST200媲美，这辆车拥有接近完美的节奏与灵活性，加上三款车中最完美的排气声浪。只是它的峰值输出落后另外两名选手，导致他的最快圈速仅为1分17.3秒。

菲亚特124 Spider VS 马自达MX-5

同样，在这两款车的对比中也不会花费太多时间，也是因为类似内容在上期有所呈现。菲亚特124 Spider成为至今为止底盘最柔软的菲亚特124。搭载1.4升涡轮增压发动机、最大功率103千瓦；对手马自达MX-5搭载2.0升自然吸气发动机、最大功率118千瓦，与此同时还装备了Bilstein避震器与限滑差速器。

拥有如此实用的操控性装置使得马自达MX-5的赛道最快圈速仅为1分17.1秒，比福特嘉年华ST200快0.2秒。菲亚特124 Spider的赛道最快圈速比马自达MX-5慢2.5秒，马自达MX-5赛道表现更是全方位战胜了菲亚特124 Spider。

实用、高科技配置作用下展现的淋漓尽致，当菲亚特正在为重刹时如何避免转向不足而努力的时候，马自达MX-5则在弯道内尽情撒欢。

虽然马自达MX-5与Caterham Seven的操控不可同日而语，但是限滑差速器、高端运动避震器的作用已经把操控改善的非常明显。一辆菲亚特124Abarth版有望在未来推出，希望它到来后能够弥补现在菲亚特124的不足。

BMW M2 VS 保时捷718 Cayman S

来到本文最后一段，也是最令人期待的一番对比。我曾看到过一篇文章，那篇文章的作者表示他不会在意新一代保时捷718 Cayman S的四缸涡轮增压发动机声浪。不过我还没有这么好的适应能力，对新一代保时捷的发动机依旧表示不会很接受。

特别是把一辆新Cayman放在一辆BMW M2边上作对比时，直列六缸发动机的动静完全打败了四缸发动机。曾几何时，我们也曾为BMW M系列车型把自然吸气发动机换装为涡轮增压发动机而感到惋惜、甚至无法接受，今日要我们接受一个将近百万元的四缸跑车，确实很难。

发动机缸数或许是BMW本次比拼中的一个优势，可以设立一个足够快的单圈时间，不过当对比来到赛道操控性以及驾驶乐趣的时候那就是完全两回事。

可以通过一些数字看出—BMW M2最大功率272千瓦、峰值扭矩500牛米；保时捷718 Cayman S最大功率257千瓦、峰值扭矩420牛米；车重方面M2为1570公斤、718 Cayman S为1430公斤。

这两款车之间的对比并不像第一段中传统的阿斯顿·马丁与日产之间的对比，保时捷与BMW的这两款车都拥有较现代的驾驶体验。两者都没有像阿斯顿·马丁那样传统的自然感，也没有想日产GT-R那样的最高技术与科技，相同的是两者均为个性十足的跑车。

相比而言，我认为新Cayman带来的惊喜更多。车辆拥有更精准的转向、转弯的灵活度更高、弯道内的车身控制更好、入弯刹车与出弯加速的节奏也保证的非常充沛、车身底盘一丝微小的调整都会清晰的通过方向盘传递给车手，反之亦是如此。

BMW M2的驾驶乐趣在于它与地心引力间的搏斗，虽然在入弯前会出现一些转向不足，但是这种转向不足加上车辆的大扭矩输出会令驾驶者感受到另一种乐趣。车辆的转向系统相比保时捷缺乏一丝精准性，即便如此BMW M2依旧是近些年来最富有乐趣的BMW M车型。

赛道内的最快圈速BMW M2为1分13.5秒，整整领先保时捷718 Cayman S 2秒。不过这一点依旧无法阻止保时捷成为一款优秀的操控者之车，只是我建议消费者在选择的时候，一定要选择配备悬挂更激进的Cayman。