主 题：中国新能源汽车政策学术沙龙第三季
—骗补风波后的新能源政策反思
时 间：2016年4月19日（下午）
地 点：政协礼堂金厅
主持人：今天沙龙的主题是“骗补风波后的新能源政策反思”。一共有两个话题。第一个话题是因为骗补风波导致产业政策可能会微调，盛传要引进“吨百公里耗电量”的指标。很多人对这个问题提出了异议。第二个话题是新能源政策应该怎样完善，除了“吨百公里耗电量”这个指标有争议以外，其它方面，像地方保护主义、补贴政策怎么执行等等。
能来参与讨论的嘉宾都是对行业非常关心，极具正义感，也敢说良心话的专家和学者。首先为大家介绍参加沙龙的嘉宾，他们是：
中国工程院院士 杨裕生先生
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任 纪雪洪先生
诺贝丽斯中国区董事总经理兼亚洲汽车业务副总裁 刘清先生
真锂研究首席分析师 墨柯先生
东南大学交通法制与发展研究中心执行副主任 顾大松先生
上海蔚来汽车有限公司项目发展副总监 周阳先生
北京协鑫智慧交通科技发展有限公司执行总裁 康诚先生
国轩高科董秘 张祥先生
华霆动力技术有限公司市场总监 何先员先生
东软睿驰汽车技术（上海）有限公司区域总监 孟地维先生
品牌传播专家、《汽车商业评论》专栏作家 王丰斌先生
……
首先要讨论吨百公里耗电量的问题。很多媒体都在讨论，但并没有形成合力。
网上流传中央新能源汽车补贴方案的讨论稿当中有纯电动乘用车补贴标准第一次引入吨百公里耗电量。要求吨百公里电耗不超过13千瓦时，在行业内引起很大争议。计算公式是：百公里耗电量/车重。如果电池容量是17千瓦时，车重0.8吨，续航里程153公里，百公里耗电量就是11.1，吨百公里耗电量就是13.9千瓦时，没有满足13千瓦时的要求。
我们
发现自重越高的车越占优势，而A00级的小车都不能达标。一方面我们是想弥补以往补贴上的漏洞。另一方面产生了新的漏洞，导致轻量化的
车型或者是被定义为
小型车的车型不具有优势。众所周知，中国的小型车销售情况并不良好，节能降耗是国家政策，老百姓也不喜欢。如果提出这样的指标，节能排放比较好的小型车就不会具有优势，这与新能源汽车产业发展是相违背的。今天希望可以对这个问题展开讨论。
王丰斌：对于这个话题，我不是专业人士，对这个计算公式的科学性、合理性并没有判断。对于你刚刚提出的结论，大家都听得很清楚，这种方式确实是让车自重大的车子在政策补贴上更具有优势，而使轻量化的车型处于劣势。
我们在网上看到一些信息，都是网上流传出中央新能源汽车补贴政策。为什么是“流传出”？对于中国新能源汽车发展那么重要的政策制定为什么不能开门问政，或者是以论证、集思广益的方式？据我了解，为什么网上流传呢？是有参与论证的人觉得这一条不合适，私下里带有良心的把它透露出去，果然引发了外界的强烈关注。我希望可以通过这次活动，改善新能源政策制定的方式，更多的开门问政，集纳更多的社会智慧。
为什么要对新能源车提出“吨百公里耗电量”的指标？这确实是匪夷所思的。我感觉政府在引导新能源汽车政策的过程中不应参与或者是拘泥具体的技术细节上去，政府的归政府，市场的归市场，要让市场选择。对于具体的技术参数，甚至技术路线的过多干预往往是扭曲了市场。而市场真正的选择、老百姓真正的选择，往往容易被掩盖。这背后是不是有利益输送？我们不太好说，一个政策出台以后，总是有受益者和受害者，我们能不能开门问政？更多的让信息对称。
我只是提出这几点，给大家开个头。
主持人：不知道在座的其他专家学者对这个问题有没有想法？
杨裕生：我不是搞汽车的，主要研究的领域是电池。刚刚提出的议题是什么出发点？我不清楚，从表面上来看很科学、很合理。但车子重了，电池要装得多、耗电量大，要用比较客观的衡量方法。实际上这是鼓励导向的问题。在我们国家发展电动汽车的目的是什么？节能减排是最主要的目的。衡量汽车对于二氧化碳排放的贡献，要从车辆的全生命周期来考虑。纯
电动车在行驶当中没有二氧化碳排放，但是在汽车制造过程中消耗很多电，它的驱动也是靠电，而我们国家主要是依靠煤来发电，这就需要考虑二氧化碳排放。如果是按照吨百公里耗电量来衡量，吨位越高的，占的优势肯定越大，越是有利于它的发展，这些车型的二氧化碳排放量是增加的。所以制定这样的指标是不合适的，导向是错误的，是鼓励去发展大型车、
豪华车，而不是鼓励发展节能减排的车型。
有一个例子，新加坡有人从香港购买了二手
特斯拉，本来希望新加坡政府可以给他15000美元的奖励。政府规定要检测车辆的耗电量，结果超过新加坡的耗电标准，不但没有奖励，反而要罚款15000美元。
我觉得可以参考新加坡这样的做法，电动车要考虑绝对的耗电量，或者是绝对的二氧化碳排放量，从这个方向上考虑电动车怎样节能减排，制定出更有利于节能减排的政策方向。所以不应该用“吨百公里耗电量”，而是应该限定百公里消耗多少电，用这个指标可能更有利于推动节能减排目标的实现。
主持人：谢谢杨院士。国家引入“吨百公里耗电量”，在某种意义上还是动了脑筋的，像传统的燃油车有“百公里油耗”的要求，确实没有“吨百公里油耗”的说法。国家标准曾经提出过2020年达到百公里12.7度电的技术要求。为什么后来又修改成“吨百公里耗电量”呢？这个结果简直让人不可思议。
孙立清：我觉得有几个指标可以用来衡量车辆能效和利用效率。按照汽车学的“重量利用系数”，对于同样的大巴车，都是一样的总重量，承载人员比较多，这个车型才是好的。
在这个指标的基础上，也可以引入一个系数“电池重点系数”。比如同样重的车，安装的电池很多，承载同样多的人员，一次续航走同样的里程，可能用电越少，这个车越优秀。
第三个指标是目前业界忽略的，但国外的车型做得很好，媒体对这方面内容的深究也不多。汽车在行驶过程中总要减速，减速的时候能量是可以再生，收回来一些。收回来的能量还可以被车利用来延长续航里程。收回来的能量的续航里程占总续航里程的比例是多少。我曾经跟启晨沟通过，他们的指标是20%，175公里的续航里程，按照标准的典型乘用车的城市工况计算，其中有20%的里程是通过能量再生回收回来的能量来达到里程的增加。
还有一个指标就是今天讨论的“吨百公里耗电量”的指标。我们学校在进行电动大客车研发的时候也是比较这个指标。同样两台大巴车，重量都是15吨，安装同样的电池，比较它们的“吨百公里耗电量”。这可以说明整个动力系统的效率，或者是控制策略是比较优秀的。
我觉得应该研究几个指标之间的关系。在汽车使用上，我们是希望车辆自重不要太重。因为我们要建设集约型社会，要实现环保，车很重是不好的。我们希望可以用尽量少的电池装载尽可能多的人或者是货物，续航里程尽量的远。这是我们需求的方向。在指标选择上，要在保证安全的前提下，选择有利于发展节约环保的车型，鼓励微型轿车A0级、A00级的车型。如果我们提出的衡量指标跟这个目标背道而驰，那就是错的。
主持人：诺贝丽斯的轻量化技术是全球领先的公司。如果国家出台这样的政策，对你们有没有影响？因为大车也向轻量化方向发展，小车只是损失一些业务，你怎么看这个问题？
刘清：这个问题要分几个方面来看。一是从消费者的角度，他买大车，还是小车，这跟政府政策没关系，这是消费者的行为。当然，我们要看到其中的一些因素。我觉得还是要从基本事实来看。
我们公司以前跟美国的机构进行过研究，当时是针对电动汽车的车身重量和电池功率（千瓦时）的关系分析。在我们做的几款车型中，包括市面上比较畅销的电动汽车，也包括混动车型的研究。得到的关系是车身重量和电池组功率需求在一个区间范围之内呈正比关系，也就是车身越重，需要电池组的能量越大。
这代表了什么呢？在当时的情况下，国内的电动汽车还没有发展，我们以美国为例，一个千瓦时的成本是750美元。车身越重，需要的能量越大，电池的成本也会越高。当时我们更多的是从这个角度考虑车身重量对电动车成本的影响和消费者对电动车接受能力的分析来考虑。把这个线性关系带到今天的话题讨论中是有意义的。
首先是一个事实。不管是欧洲，日本，还是美国，包括国内电动车的发展，有一个不争的事实，不管我们怎么生产电动车，轻量化都是绕不过去的话题。过去我们也参加过一些论坛交流，大家会更多的讨论电气化、智能化，实际上轻量化是电动汽车绕不过去的话题。诺贝里做全铝车身的轻量化，跟国内比较领先的电动汽车和纯电动公司合作。跟各位领导交流中，我说原来我在不同的场合听到很多议论，都是先从智能化、互联网的方向入手讨论电动车，很少有人谈轻量化。他们说其实不是这样，两年以前他们是关注用什么样的技术手段可以实现轻量化的车身，再关注怎么往下推动。如果要在中国造车，这些轻量化的技术能不能在中国实现？这是一个很令人振奋的消息。从事实来看，国内做电动车的车企领导者是有意识的。
同时，从电动车发展的角度来讲，不能忽视的一点是要从全生命周期来评估一辆车的二氧化碳排放。在传统车型上，德国曾经做过很多研究，在特定车型上，在2万公里左右会实现平衡点。也就是轻量化车身的一次性购入成本较高，因此带来的节能减排在2万英里以后带来的效益和二氧化碳排放的减少是超过较重车型的。
不管车身轻重、百公里电池的关系怎么样，但有一点不能忽略，车越重，生产车辆所用到的材料在上一道工序中产生的二氧化碳排放量肯定是高的。在同样尺寸的车型上，怎么选择轻量化的材料，把比较重的金属换成比较轻的材料实现轻量化，从而达到同样充电时长可以跑更多公里数，这对整个社会的节能减排是有积极效果的。现在中国北上广深和沿海地区还是以煤电为主，水电、太阳能、风电的比例还是比较少的。从这个意义上来讲，车身越轻，对整个社会的节能减排意义越重大。
看到贾总发出的邀请，我也是把其它事情推掉，专门从上海飞过来参加这次论坛。因为我觉得作为汽车行业的一分子，这是每一个成员应该负起责任的时候，这是关键的时候。对于未来中国汽车的轻量化和电动汽车的发展要负起责任来，不能袖手旁观，更不能自己知道而不说出来。发出声音以后，总是会对政策制定者有一定的影响和参考作用的。这也是我今天想表达的。
主持人：刘清讲得特别好。我们不能袖手旁观，媒体是属于旁观者，但在这件事情上，作为专业的媒体，或者在座的专业人士，以及我们邀请的记者朋友们，这件事情确实不能袖手旁观，它是一个热点。刘清从轻量化的角度来讨论这个问题确实是很有见地的。
我这里有一条整车厂发来的数据，以一个车型为基础，仅仅调整整车的质量来分析整车“吨百公里耗电量”的影响。整车质量是半吨的时候，百公里电耗是5.9度，一直到0.6、0.7、2.1吨。在车辆质量增加到2.1吨的时候，百公里电耗是16.6度。如果是按照“吨百公里耗电量”来计算，质量是0.5吨的车辆，吨百公里电耗是11.8；质量是2.1吨的车辆，吨百公里电耗是7.9。如果真的将“吨百公里耗电量”作为衡量指标，同样一个车型，质量加重，它就越有优势，确实是不鼓励轻量化和高效节能。这样明显违背常理的指标为什么会出现？
何先员：近期也有朋友圈提到这个指标，确实是有一个客户在某个案子上看到“吨百公里耗电量”的指标，他满足不了这个要求，而是提出了一个应对策略，就是加入了孙教授刚刚提到的能量回收技术，就可以满足这个要求。
在这样矛盾的情况下，是不是会造成技术的分化和市场的分化。技术分化之后，引入一些更先进的技术进来，可以延长续航里程。对应的，成本会增加，面向的市场也不一样。分阶段性来看，做大车应对的市场消费人群和做小车应对的市场消费人群是不一样的，他们对重量、空间、里程的要求也不一样。在这种情况下，更多新技术的引用和轻量化的要求并不会矛盾。
刚刚刘总也说到这个问题。目前客户的总体希望不是车身质量增加，都是希望越轻越好，包括电池包也是越轻越好。
主持人：我们讨论的指标是这样的，在同等技术下，只要车身质量加重，就可以轻松达标。如果是轻量化车型，它不能达标，这样的车型根本不能销售，也不要说补贴，什么都没有。这是比较诡异的问题。“吨百公里耗电量”这样的衡量指标是不利于小型车的，除非它的技术特别高。百公里耗电量就是电容量除以综合工况的续航里程。除非小型车的续航里程特别长、用电量特别小，再除以整车质量，它的“吨百公里耗电量”就会小。如果是在同等技术下，或者技术差别不大的情况下，就是车身越重越好，这绝对是不对的。
纪雪洪：对于这个指标提出的缘由在哪儿？我觉得更多的是主流厂商的需要，这是主流技术攻克的方向，这部分厂商有这方面的需求。反过来说，
微型车不容易达到这方面的要求。
从技术进步的角度来讲，微型车不如高端车的进步那么大。但是，从节能减排的角度来讲，微型车是很重要的组成部分。特别是随着共享经济的发展，分时租赁的车型都是微型车。所以政府政策的制定还是要考虑不同车型，在大巴车上，用这个指标是很好的，但不能把这个指标用在所有车型上。车型的种类很多，老百姓的需求也很多。政策的提出一方面要考虑先进性，还要考虑公平性，要鼓励百花齐放。这个指标有它的合理性，但它只是一个必要条件，不要把门槛设得太高。举一个例子，像考研，它有总分要求，还有单科的要求。所以可以结合其它的指标，把这部分的补贴降低一些也是可以的。
顾大松：我们研究中心主要是从法规和政策的角度来看这个问题。我特别同意王丰斌博士的说法。我也是前几天看到的这条信息。我觉得要评估它对行业的影响。如果属实，这个政策对行业的影响是非常大的。从法律的角度来讲，政策应该给行业提供一种稳定的预期。现在新能源车行业政策最大的问题就在于企业的预期被不断改变，这对产业发展是不利的。因此，从这个角度来讲，十八届三中全会特别提到新能源汽车发展是一个重大决策，按照法定程序，必须要经过公开征求意见、专家论证、风险评估、合法性论证。今天这样的讨论是很有必要的，如果是属实的情况，可以集合专家的意见、行业的声音，通过法定的程序，使这个声音可以反映出来，让国家可以对政策制定进行理性调整，给行业提供稳定的预期。这个政策究竟是否属实，现在不一定能够判断。当然，技术路线的发展方向有多种。我想从我的角度提出这个观点。
主持人：关于“吨百公里耗电量”，我有一个感觉，它似乎不是鼓励小型车，难道是担心低速电动车会进入市场？这个指标的制定是不是要限制低速电动车的发展呢？这是最简单粗暴的限制方法。纪先生提到小型车的技术进步效果差一点，而节能减排的效果好一点。目前的现状可能是这样。国外有很多小型车的技术进步是很好的，从老年代步车的角度来说，它的技术差一点，但从精品汽车来说，它的技术进步是不会太差的。刚刚丰斌提到，这个信息的流出，可能是一些有良心的人发出的。另一方面，是不是探空气球，要探一探民意。我最希望的是探一探民意。如果仅仅是有良知的人把这个消息透露出来，这显示了我们国家关门制定政策的恶果。要是再引入其它指标，跟“吨百公里耗电量”的指标一起综合考量，这会更难。
今天也有不能来参加讨论的场外嘉宾给我发来信息，我给大家简单分享一下他的看法。
新能源纯电动汽车吨百公里油耗的漏洞与建议
殷承良 上海交通大学汽车工程研究院副院长
对于近来关于2016-2020年新能源汽车补助指标调整建议中，纯电动乘用车新耗能标准——吨百公里耗电量的讨论不断。本人多年来一直参与新能源汽车的研发、标准制定等工作，对新的能耗指标和标准的引入，一方面肯定其对纯电动汽车行业的标准化、规范化的先行性指导意义，另一方面从专业角度也认为其存在着不严谨的漏洞。具体来说，
首先，相比之前政策，纯电动汽车考虑电耗是一种进步。但是这只是万里长征的第一步，在完善能耗指标的细节和合理性上还需要严谨的讨论。
其次，我认为吨百公里电耗不能真实反映车辆实际使用状况下的能量消耗，对于不同车型应该区别对待。
对此，已经有不少媒体根据吨百公里电耗的测算公式对现有纯电动乘用车做了比较（注：测算结果为参考值），结果显示如果引入吨百公里电耗的这个指标，整车整备质量越大的车型其指标越小，显得更加节能。
同样的在纯电动客车（公交车等）和纯电动专用车（环卫车辆、物流车辆等）车型上，以此标准测算也存在同样的问题。原因在于仅以整车整备质量而非有效载荷质量，并不能真实反映能耗与排放，甚至得到与实际能耗排放相反的结论。为说明有效载荷与车重的区别我们以公交车辆和专用车辆为例说明：
（1）以10.5m~12m公交车为例，传统柴油车整备质量都是18t左右，载客量为82+1人。纯电动公交车相同车重下，载客量多减少为42+1人。整车整备质量中很大一部分为电池重量，而按此电耗指标折算后，单位质量能耗并不能反映其实际使用情况中的耗能和排放。与传统柴油车相比，运送同样乘客的情况下纯电动客车无论是电耗、二氧化碳排放并不占优，成本反而更高。因此，应该用有效载（客）质量作为分母，来衡量这一类车辆的节能与环保性能才更加合理。
（2）以专用车中的环卫车为例，传统环卫车的载荷利用系数（载货质量/满载质量）约为0.6左右，纯电动车型为保证续驶里程，在增加了电池质量的同时载荷利用系数压缩到了0.1~0.2。不仅不实用，同样无论是从成本还是排放角度与传统车辆对比，都成为了“鸡肋”。类似的还有物流车辆。
因此，必须以有效载质量衡量纯电动车辆的电能消耗，而不能以整车整备质量作为分母忽略了各种不同车型的使用用途。
有效载荷吨百公里电耗=((电池电容量(kwh))/(综合工况续驶里程(km)))/(有效载荷(t))
同样在二氧化碳排放等相关指标上，也应以有效载荷作为单位质量指标的衡量标准。
同样按照这样的算法，轿车以乘员数作为分母更为合理，这样就不会得出车越大越节能、越占便宜的结论。
康诚：我们公司是做市场的，做的是全国的充电桩、停车场和新能源车。对于汽车的技术指标，我不是十分了解。现在关键是这个政策的出台，肯定是代表了一部分人、一部分企业的利益的。国家的每一个政策出台，包括卫生的、教育的。每一项政策的出台，往往都是代表了一部分群体的。我们公司想主导成立汽车产业的新能源汽车或者是智慧交通产业联盟，来制约有关政策的出台，给政府提供参谋。现在政府管新能源车政策的有关部门，不管是发改委，还是住建部、工信部，他们真的不懂。大家不要觉得他们是专家、是政府政策的制定者，他们真的是不懂，他们就听谁说，谁能忽悠就听谁的。所以还是要成立一个真正的产业联盟，给政府提供参谋。他们也需要咱们做参谋，听的主意多了，出台的政策就会相对科学。
主持人：车联网就有很多的联盟。关于新能源汽车也有N多的论坛，好像还没有联盟。按道理应该是行业协会发声，某种意义上来讲，也许联盟多了，大家能够发声、能够表达，这更好。我确实没想好这个事。
杨裕生：关于政策制定，我开始也是很不了解。去年2月份，工信部等四部委公布了《“十三五”补贴政策方案》（以下简称《方案》），在网上征求意见。我根据这个《方案》进行了计算，“十三五”要完成500万辆车，估计要补贴4800亿。看到这么大的数字，我写了一个意见。到5月份正式公布方案的时候，好像是接受了我的意见。我又计算了一下，补贴大概需要3900亿，也就是减少了900亿。也有别的同志在计算，他们得出的结果不是3900亿，可能需要5000亿。技术方法不同，结果可能有所差别。总之说明“十三五”的补贴是非常高的。
后来我了解到真正制定《方案》的不是工信部，也不是发改委，而是他们委托了天津的一个研究中心，是他们在制定《方案》。实际上政府部门的同志并没有深入研究，没有很好地推敲这个研究中心提供的政策方案是否合理。
去年工程院和科学院的19位院士看到了这个《方案》之后，联合提出了政策建议书，都认为这个《方案》需要修改。建议内容的重要一条是补贴需要进行限额，“十三五”的补贴最高不能超过多少亿，国务院要提出限额，不能由各个部委用了以后再计算，而是要先计算了再用。但是，这个建议并没有被采纳。一直到去年年底、今年年初骗补的情况被揭露以后，这才引起了国务院领导的重视，所以才有国务院常务会议在今年2月份提出的五条办法。刚刚康总提到要成立产业联盟，我觉得这不是好办法。现在各方面提出的建议很多，但被采纳的很少。如果不是骗补情况的出现，恐怕还不能引起国家领导同志对补贴政策的重视。
我们有汽车工业协会、汽车工程学会，他们都想发挥作用，也在不断想办法。现在电动汽车还有“百人会”，是李岚清同志提倡成立的，他很支持“百人会”的工作。“百人会”的理事长是国务院发展研究中心的副主任、党组副书记陈清泰先生。按道理说，这些人都有一定的能量，都有一定的背景。但是，在他们离开了工作岗位以后，他们的讲话也不怎么起作用。所以现在不是成立联盟的问题，而是怎么使政策制定更加公开、更加透明、更加走群众路线，这样才能够吸纳多数人的意见，能够制定比较切合实际的政策出来。这需要政府部门的工作作风、工作程序做出根本改变才行。
最近我在杭州的一次研讨会上做报告，对电动车补贴的问题提出了一些看法。正好工信部的一位副部长参加，我的发言中有一些批评的内容，他感觉很难有机会听到这样的言论。类似这样的沙龙、研讨会、论坛的建议很多，也有官员参加，但他们都是首先发言，发言以后就离开了。后面专家、企业家的发言中有很多好的建议，他们根本听不到，现在上下沟通的渠道不通畅。后来在吃午饭的时候，这位副部长说我的意见会充分考虑，但也会听其他人的意见，坦率来讲，我的意见不会被全部接收。我也要考虑他的处境，他也要综合大家的意见。
回来以后，我想了想，这个问题不是这么回事。他应该把大家的意见收集起来，经过深入的调查、研究、分析，谁的意见正确就听取谁的，而不是张三的采取一点，李四的也采取一点，搞平衡。不能这样的。所以我认为政策的制定还有需要改进的地方。
至于政策代表某一个集团，或者某一个阶层的利益，这本来就是一个常识问题。我在连续几年的报告里都提到，我们国家的电动汽车的政策制定是代表了大企业、代表合资企业的利益。与“吨百公里耗电量”同时出来的还有一句话是“电动车的价格不要超过3
5万/辆”，实际上这就是针对
比亚迪的e6，比亚迪的e6就卖3
6万，现在可能还要再降1万块钱。其它电动车的价格都在
20万左右。
刚刚康总说的一些情况，我觉得比较实在，实际上政策是代表利益集团的。我们在这里议论问题，最后要起作用。通知我来参会，我们这个沙龙的讨论有没有效果，这就需要靠你们来使劲了。
主持人：这要靠我们，也要靠在座的媒体朋友们。
杨裕生：要影响政府政策向正确的方向前进，这的确是很难的，需要大家一起使劲。
主持人：刚刚康总提出成立联盟，丰斌提出希望开门制定政策，希望在座的媒体朋友可以帮助我们多多呼吁，否则我们的讨论一点用都没有。
再回到“吨百公里耗电量”的话题讨论上，简单总结一下，在现有技术条件下，电池多一点，跑得就快一点。电池多一点，质量就重一些，就会占优势。如果要求满足“吨百公里耗电量”的指标，小型车的技术必须远远先进于大型车，1度电要跑更远的距离，但这又很难做到。如果是这样的政策，给行业带来的冲击，一是片面追求续航里程，电池越来越多。另一方面是排挤了轻量化的小型车，小型车不能安装太多的电池。这是非常要命的问题，微型电动车会被排挤出市场。这个政策的出台是不是为了限制低速电动车的发展，像老年代步车。但是，我觉得以这种方式来限制它的发展是不科学的，应该还是要按照技术是否先进来限制它的发展。如果一定要出台“吨百公里耗电量”的指标，也许殷教授提出的“有效载荷吨百公里”的指标会更加科学，这样会更准确。
除了“吨百公里耗电量”的指标以外，也有官员提出电动客车不能使用三元锂电池。说到骗补的情况，大部分都集中在新能源客车上。原因就是补贴政策的制定不合理，对于6米-8米的中巴客车，国补
30万，地补30万，这种传统车型的价格只是十几万。
我最近也走访了电动车企业和电池企业，也了解到中国的新能源客车是没有指标体系的。新能源客车的技术是有先进和落后的区别的。在大巴车上，电池怎么布局，它的温度会相差很大。新能源客车的标准体系更复杂，但我们目前没有标准体系，结果就变成可以随便生产。骗补的板子应该打在谁的屁股上？我觉得不应该打在厂家的屁股上。因为现在国内没有标准，只要满足了多少度电耗，它只要能开，这就符合一般标准，不存在骗补的问题。可能这个板子要打在政策制定者的屁股上。
“吨百公里耗电量”的指标可能在某种意义上是要限制低速电动车的发展。三元锂电池的问题可能会涉及到国与国之间的竞争，这种政策的解读都是负面的。理论上来讲，“吨百公里耗电量”的衡量指标会限制微型电动车的发展。
墨柯：很荣幸有机会参加这次沙龙。关于政策的制定，康总和杨院士说得非常清楚。现在国内这么鼓励新能源汽车，我们认为实际上这是一场新的财富分配的游戏而已。这真正能对新能源汽车的发展起到多大的促进作用？现在还很难说。
我还是就“吨百公里耗电量”这个指标谈一谈个人看法。首先，这个指标考核的是什么？要达到什么目标？我认为这不是太清楚的。如果考核的是节能，纯电动车都是0排放，多用几度电、少用几度电都是一样的。耗电量的多少仅仅涉及到消费者的经济效益，应该由消费者自己评判，国家介入是不合适的。当电动车的耗电量与传统汽油车相比不具有优势，它就会没有市场。
再往前追溯，电能主要来自于煤，煤发电是有排放的。传统汽油车烧的是油，油和煤都是属于化石能源。我们认为也没有必要分电动车和传统车，只需要制定一个化石能源的使用标准。我个人现在还看不到“吨百公里耗电量”能实现的目标。
我觉得政府倒不需要考虑太多问题，只是需要把好安全系数关，让消费者买到安全的产品。至于它的“吨百公里耗电量”、用多少对电、车身多重，这都不应该是政府要管的事情。
史宝华：可能大家有一个问题没有注意，或者是没仔细考虑。车身重的情况下，百公里电耗肯定会相应提高。按照刚刚讲的公式，分母变大，同时分子也变大，这个数据是不是一定鼓励越重的车？这要看它的平衡点。刚刚贾总提出一个数据，0.5吨和2.1吨的车，0.5吨的车，“吨百公里耗电量”是11.8，2.1吨的车的“吨百公里耗电量”是7.9度。很明显，越轻的车，越容易接近政府要求的13千瓦时的要求。11.8离13更近啊。
主持人：你可能听错了，同样一个车，0.5吨的百公里电耗是5.9度，它的“吨百公里耗电量”是11.8。如果把车身加重到2.1吨，它的百公里电耗是16.6度，而“吨百公里耗电量”是7.9。国家的要求是“吨百公里耗电量”不能超过13。
史宝华：但是，还有一个问题，企业和政府官员都会看到轻量化的趋势，这是大家不会否认的。现在我们只是看到一个指标，还有没有其它的指标？因为车重了，续航里程也会受到限制。按照刚刚的公式，车重，分母变大，百公里电耗的分子也变大了。这存在平衡点的问题。另外，也要考虑到续航里程的问题。
对于这个问题的讨论，可能还需要在政策掌握全面性的基础上，还有没有别的限定标准？如果单纯是按照这个标准来限定，可能是不合理的。如果还有其它标准一起来要求，是不是好一点？
主持人：如果是很多指标互为条件，可能是ok的。我手上掌握了这个数据，包括也有人进行了模型分析。为什么我会提出这个政策是为了限制微型电动车的发展？如果在同等的技术条件下，吨位重，加电没关系，“吨百公里耗电量”的指标绝对是可以满足的，可以小于13度电吨百公里。如果是小型车，像
奇瑞Q3的电动车，就会超过13度电的要求，不能在市场上销售。我认为它的技术标准未必低于大厂。现在谁都知道要发展轻量化车型，但在涉及到利益的时候，大家会忘记这些常识。所以我认为还是要加上载客质量。墨柯的结论是鼓励重量化，越重越能达标，越轻越难达标。一台车再小，它也是有基本要求的。为什么越重的车越能达标呢？因为把基本要求满足以后，它有条件加电，满足指标。轻量化的小车没办法再加电，除非它的技术特别进步，1度电可以行驶更远的距离。就“吨百公里耗电量”这个指标来讲，我认为是不科学的。
为什么电动客车行业的发展如此混乱？是因为国家没有标准，市场是五花八门的。乘用车是有标准的，发展情况相对好一点。我原本想的是对电动客车政策进行完善，结果变成了对电动乘用车的政策约束。殷教授主要是按照电动客车、电动物流车的工况进行计算。如果是对于纯电动车，这个指标的出台就是为了限制低速电动车的发展。这种指标的出台是“一刀切”的，并不是鼓励技术先进性的。很可疑，也很可笑。如果真的出台，我们也没办法。这个指标的制定不科学，是为了限制微型车的发展。微型车要达标，只有通过增加重量的方式。这个衡量指标是很怪异的。
杨裕生：“吨百公里耗电量”的指标对于节能减排没有好处，对于电动车向正确方向发展没有好处。至于能不能限制微型车呢？我觉得目前有些车型会受到影响。我担心的是将来的标准再降低一点，像从13降低到11，微型车就会危险了。目前大部分车型还能够过得去。这样是太有利于大车的发展，实际是鼓励豪华车、鼓励多耗油的车，这与我们国家节能减排的方向是背道而驰的。
主持人：接下来我们展开第二个话题的讨论。先请杨院士发言。
杨裕生：我的演讲题目是“改革补贴政策，健康发展电动汽车”。
刚刚已经提到2015年5月份，四部委公布政策之后，明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策，每两年降低20%。
按照这个标准，我计算的数字是“十三五”期间需要3900亿的补贴，也有人估计需要5000亿的补贴。这还不包括地方政府的补贴。现在许多城市已经不能承担补贴规模，真正能够承担补贴的只是几个大城市。
补贴这么高的根源是纯电动客车的补贴很高。“十三五”要满足500万辆的总指标。
我们国家实行了世界上最高的补贴政策，后果之一是汽车生产企业追求补贴最高的纯电动客车，稳赚不赔补，不必顾忌消费需求；后果之二是汽车生产企业只享利益，没有义务。不考虑降低成本去营造市场，反而故意抬高车价。更不去选择电动车发展方向，向无补贴过渡；后果三是大部分补贴成了汽车企业的超额利润，普通纳税人的钱补给了少数人，人为的造成社会不公。2015年补贴
宇通公司68.565亿，股东分红33.2亿。这个情况在汽车行业是绝无仅有的；后果之四是政府财政负担太重，拉动电动汽车发展的效果不好，甚至耽搁了发展速度；后果之五是怪事丛生，6米纯电动车中巴卖1块钱，拿着1块钱的发票就可以拿补贴。12米的大巴卖到200多万，最贵的是上海卖到2
60万。插电式混合动力车买去当然有车行驶，理由是没有充电的条件。有些人把电池卖掉，轻装前进。最突出的是骗补丑闻，好像也是世界上少有的。实行世界最高的补贴政策，负面影响突出。
骗补风波是去年年底出现的，在这之前，工程院和科学院的19位院士已经深深地感受到问题的严重性，所以我们一起在7月份提出了建议，《关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议》。科学院的能源学部、化学学部、工程院的机械运载学部。19名院士的平均年龄是78岁，大部分都是有50年党龄的老党员，对于国家的电动汽车发展非常担忧。我们集合在一起，大家共同讨论出这份建议。
建议一：国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限，需多少补贴要先算再用，而不可让四部委“用了算”。
建议二：明确各个汽车生产企业的责任，实行“适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产”的政策措施。
建议三：继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。
所谓“适当补贴”就是“十三五”补贴电动汽车金额要降低，而且要加速逐年退补。
“责任指标，超额有奖，以罚促产”是参考了美国加州的政策措施。美国加州政策措施的核心内容是：要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车辆当中，必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆，要求到2020年，在加州销售的汽车里，应有6%的零排放和3.5%的部分零排放的车，按积分多少进行赏罚。
我们认为他山之石可以攻玉，可以参考。各个汽车厂商必须考虑销售一定比例的电动汽车，必须考虑电动汽车怎么销售出去，就要考虑怎么降低成本、提高性能，以增加它的竞争能力。如果没有这样的比例要求，就没有这样的限制，哪个补贴高就向哪个方向去努力。
院士们的建议提上去以后，半年没有得到回应。直到骗补丑闻揭露以后才引起国家对补贴问题的重视。这不是院士建议的效果，而是骗补丑闻的揭露所造成的结果。
今年2月24日的国务院常务会议确定进一步支持新能源汽车产业的措施。第一条就是加快实现动力电池革命性的突破。可能要“以奖代补”。现在的补贴并没有直接给到电池生产企业，“以奖代补”怎么实施还不太明确。
四部委准备降低对电动客车的补贴，但没有听说“以奖代补”。四部委征求意见的会议已经在上个月举行，只有少数人参加，听说已经把意见送到了国务院。现在我们能看到的只是网上流传的文件，我要对这个文件发表一些意见。
网上“传文”对新能源乘用车调整方案主要是三点：一是增加车辆售价上限
35万元；二是调整能耗指标“吨百公里耗电量”不超过13千瓦时；三是增加插电式乘用车混动状态能耗指标，B状态燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比不高于80%；四是补贴额度建议不调整。
我提出的意见：一是插电式（含增程式）乘用车B状态燃料消耗量与现行国家标准中对应限值相比应由方案中的不高于80%改为不高于65%，与新能源客车持平；二是建议增加插电式（含增程式）乘用车补贴最高电池限额为10千瓦时，防止多装不必要的电池多拿补贴。10千瓦时的电能已经足够豪车行驶50公里以上；三是不鼓励发展浪费能源的大吨位乘用车。这是针对“传文”的第一条、第二条、第四条。
网上“传文”新能源客车方案为：一是设定补贴上限，对于纯电动客车按照1800元/千瓦时补贴，设定补贴上限=1800元/每千瓦时×装载电量。插电式客车按照4000元/千瓦时设定上限。不知道为什么差别这么大。差别肯定是有，纯电动车要求的低一点，插电式的电池量少，回收能量的功率高一些，但不能高到4000元/千瓦时；二是提高能耗水平要求，插电式混合动力车在B状态燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中的对应限值相比不高于65%，也就是节能35%。
我针对这两提出的意见：一是插电式客车的电池是要求比功率高，价格贵些，但现在市场价格已经低于3000元/千瓦时。何况用户应该从今后油-电差价节省的钱中找回首付电池多花的费用，不该由国家全部负担电池的价款，故应该按2500元/千瓦时进行补贴，而舍弃4000元/千瓦时。2500元/千瓦时进行补贴，是参照插电式乘用车电池补贴标准2370元/千瓦时比纯电动乘用车的低功率电池补贴标准1700元/千瓦时高出39%的比例；
二是设定插电式客车的电池补贴量的上限为80千瓦时，其纯电动里程也已远大于50公里。按照上述方案，插电式客车的补贴可以达到20万元，比以前的标准22.5万元减少并不多，要按照2500元/千瓦时计算。如果按照4000元/千瓦时进行计算，又会出现漏洞。要提请领导注意，要防止善于钻营者利用每千瓦时补贴费高于市场价的欠妥措施，多装过多的电池，多拿国家补贴，形成合法的骗补。
总之，每千瓦时电池的补贴费必须小于电池每千瓦时的市价，否则漏洞补不胜补。今后每千瓦时电池的补贴费应该越来越少，每年应该退补20%，五年以后就可以完成退补。
网上“传文”的第三条是关于新能源货车和专用车的调整方案，设定补助上限，按提供驱动动力的电池容量每千瓦时补助1800元，补助上限为13万元。
“以奖代补”的问题，19位院士的建议中明确企业开发新能源汽车的责任，赏罚分明，权利与义务共存。这样做是可以取得很好的效果的。国务院常务会议也决定“以奖代补”，但在网上“传文”当中通篇讲的是“补贴”，没有见到国务院常务会议中提到的“以奖代补”的措施，不知道是“传文”不全面，还是各个部委另有安排。我们关心的是贯彻国务院常务会议决定不打折扣、不走样。国务院常务会议是很严肃的会议，希望四部委可以认真贯彻。
主持人：谢谢杨老做出了如此认真的计算和建议。插电式混合动力在B状态下燃料消耗量应该降到传统燃油车的65%。杨老真的是火眼金睛。因为现在中国很多的插电式混合动力在某种意义上是伪插电式混合动力，B状态就是在不用电的混合动力情况，做不到这一点，还不如客车。
刚刚杨老提到的补贴数额惊人，宇通去年只是补贴就拿到很多钱。因为宇通的客车卖的是最多的，按照纯电动大巴的单车补贴标准，拿得最多的应该是比亚迪，每台车要比宇通多装100度电。
杨老是从总体上、宏观上进行补漏。杨老是从国补的角度来讨论问题。地补也是五花八门，实际上就是因为地方保护。
我在不久前听说深圳市进行新一轮新能源客车的竞标，5个标段100%被比亚迪获得。在商务环节上，同样的车型，其他品牌比比亚迪的价格低
15万，而得分只增加5分。但是，在技术领先性这个指标上，30分是满分，比亚迪的全部竞标车型都是得29.9分，而其它竞标品牌的得分都不超过10分。这是公开招标，看起来也是非常合法。但是，这就是100%的地方保护。要拿到地补，要求配套地方的核心零部件、设立本地企业、拿投资换市场、补贴政策对等交换。不知道大家是不是理解“补贴政策对等交换”？如果A地补贴B地生产的新能源汽车，A地生产的新能源汽车必须在B地享受到同样的补贴标准。某种意义上就是地方政府之间的博弈。
还有地方的小目录、要补贴个人等等政策。北京现在是严控插电式混合动力，只对纯电动车进行补贴。纯电动车有地方补贴，混合动力车怎么办呢？在北京拿到国补是没有问题的。厂家采取的办法是少装一点电。
我采访过一些经销商，现在让销售员帮着做补贴，计算公式跟哥德巴赫猜想一样的，非常复杂，根本看不懂。每个销售员都需要有一套严密的数据逻辑推演，很混乱，变量很多，有各种互为指标的因素。
我觉得有可能我们讨论不出什么结论，因为各地的利益集团作祟，很难形成国家的整体思维。现在有人提出不如取消地方补贴，只留国补，这样会简单一些。现在真正好的电池公司，每千瓦时的价格已经降到2500块钱。为了获得补贴，大家之间互相勾结，导致现在这样的情况。在补贴上，取消地补是不是好的办法？
杨裕生：恐怕中央政府也不会要求马上取消地方补贴。因为各个地方的财政情况不一样。我在去年参加过一个沙龙，南京、上海、深圳、北京、武汉五个城市的代表发言，都说他们那里的电动汽车销售情况很好，地方补贴到位了。没有发言的还有其它城市，地方补贴的欠账非常严重，没有补，或者只补贴了一部分、补贴标准比较低。如果当地财政比较宽裕，有条件进行补贴，可以根据条件，适当的补一些。但是，从全国来讲，恐怕不能差距太大，地方补贴应该有一个限额，不能完全要求1：1的配比，这恐怕不合适。
主持人：有些情况下的地方补贴主要是设立一些环节，为本地企业量身定做一些补贴的条条框框，外地企业没办法涉足。深圳在2014年提出的是可以进行补贴，但补贴款不能一次性拿走，要在8-10年的时间内才能拿走。听起来很符合逻辑，但这只符合本地企业，对外地企业来说这是一种变相的刁难。去年深圳又改变了政策。现在电动车企业要去各地备案，目前是88个城市出台了补贴政策，每一个示范城市都有补贴的备案机制，设置了各种条条框框。这个情况有办法解除吗？还是国家已经规定了就不需要备案？地方封锁的问题怎么破解？
顾大松：我想补充一点情况，介绍一下我们参与政策制定的经验，比较典型的就是网约车的意见。去年10月10号交通部出台政策以后，民间反映是非常强烈的。我参加了交通部的论证会，也参加了北大交通院的讨论，当天晚上的争论非常激烈。当时出台网约车管理办法，有些企业的反应非常大。如果行业反映很大，这涉及到行业利益的问题。任何一个行业的发展都需要稳定长效的预期，需要通过利益诉求来进行反映。在制定《出租车行业深化改革和网约车管理办法》的过程中，应该是广泛的征求了意见。现在的《网约车管理办法》现在还没有出台。从规章的角度来讲，规章是不可能引领创新的，应该让地方先行先试。我的观点跟其他人也是有区别的。交通部把大家提出的意见都一一放在了网站上，我发表的观点也被《交通报》登载了，我的观点就是《网约车管理办法》暂时不要出台。这种做法也是交通部从管理走向治理的明显表现。过去的说法是私家车永远不能作为专车，现在的说法是私家车可以转换来做，更鼓励地方量体裁衣。
我们大家感觉讨论起来无能为力，特别是杨院士提到的情况，十几位院士提出的建议，都感觉无能为力。这是我们国家的重大政策，十八届三中全会的决议提到要按照重大决策的程序来走。这就像光伏产业一样，最后是“一地鸡毛”。江苏应该说是重灾区。我们准备在5月7号召开新能源交通论坛，实际上就是为了讨论这些问题。怎么可以实现公共政策的科学、依法、民主制定，这是非常重要的表示。
我觉得政策应该算是规范性文件。我处理过一个案例，有一个货车司机在安徽出收费口的时候，他的卡丢了。按照安徽省交通厅和物价局的联合发文，要从最远端收费。一般省都有规范性文件的备案审查办法。任何人都可以相政府法制办提建议，对规范性办法进行审查。后来法制办审查了以后，让省物价局和交通厅自己撤。
当时深圳市搞限排的时候，对于深圳这样改革开放的前沿城市要做限排，有一点出乎意料。我根据广东省规范性文件的审查办法以个人名义给广东法制办写了建议，要求审查深圳市的限排措施。当时广东法制办回函给我起动了审查措施，结论是限排措施是合法的。
大家聚在一起讨论新能源汽车的补贴政策，我们感觉很困惑。从政策的角度来讲，对于公共政策的制定，媒体要发挥作用，各种声音都要表达出来。按照重大交通决策的程序来讲，应该有征求意见、专家论证和合法性审查的过程。比如刚刚杨院士讲到了国务院常务会议提到“以奖代补”要明确，而下面的部委没有落实，从合法性的角度来讲，这说明文件的制定是有问题的。
孙立清：最近听到一些关于补贴政策的声音，充电基础设施的建设比较困难，涉及到各方面的关系，像城建、社区、电力部门等等。在目前看来，电动车发展比较慢、老百姓使用起来不方便，这其中最重要的关于车和充电桩的鸡和蛋的问题，可能大家觉得还是充电桩的问题。我听到一些传言，是不是后期的补贴可以跟桩的建设挂钩。有人出了个具体的主意，在充电桩上要交电费，根据电费的缴费单去落实一系列补贴。政府可以建立统一的监测平台，对于每个桩每天有多少车在上面充电的信息收集起来进行佐证。现在是8年
10万公里，大家都担心5年之后纯电动车怎么发展，可以把这个补贴分散到8年或者是10万公里上，这样就可以避免补贴的漏洞。
关于补贴的问题，我觉得我们要研究发展电动车的目的。包括国家还有其它的政策，对于油耗的措施，原来也有奖惩。包括2017年要执行的碳排放政策，也是必然要执行的。这些政策是不是可以统一下来，不管早补晚补助，做出贡献的人都应该补贴。这是政府做出承诺的，应该公平地补贴下去。这些政策应该叠加在一起研究。如果做新能源汽车主要是为了“以电代油”，最后凡是做到“以电代油”的，都要从整体上给予补偿。
目前对于各类车的补贴，不如按照各种车型的保有量比例，在补贴额度上可以划分，对于每种车的补贴数量也可以进行界定，再制定是否进行补贴的技术和标准。我听到补贴要落实到充电桩的信息以后有了这些思考，也跟大家分享一下。
顾大松：我们现在比较关注新能源交通政策的问题。目前主要是财税政策、产业政策等方面的，实际上我们国家的存量上，交通管理政策是很重要的。比如有些城市就是因为限排、限行，大家购买新能源车的比例就比较高。现在交通部在进行限排的意见，限排就是为了不限行起作用的。我自己是在使用分时租赁的新能源汽车，以后这种方式可能会成为一种时尚。实际上传统的交通管理政策是为解决拥堵问题，如果对新能源车不限行、不限排的，拥堵的问题又解决不了。现在很多新能源车用来做分时租赁，做得比较多的是长租，实际上还有一个现象是做网约车。我知道有些城市在做网约车规范的时候有这样的想法，但还没有付诸实施，就是网约车只能用新能源车。车、桩、位的发展要联动起来，我把它总结为新能源交通政策，它应该是系统的。我们现在使用新能源汽车的最大困惑是我在充电网上看到这个充电桩闲置着，而开过去的时候，这个车位被汽油车占了，我不能充电，又得去找充电桩位。停车位和桩的联合，以及信息平台的联合，应该是车、桩、位和信息平台联动起来。
今后新能源车的租赁可能要走向网约车的方向。杭州的微型公交就是发生这样的争议，老百姓通过Uber叫来的是微公交，而且它是不显示车号的，只显示司机。这个车在续航里程不足的时候就赶快停下来，去换另外一台车。有学者认为它是微公交，因为拿了政府补贴，就不应该进行营运。我们发展新能源车，鼓励它进行分时租赁，就是想推动新能源车的共享。如果分时租赁的车做网约车会更好，为什么在出台网约车合法许可的时候不能向这个方面倾斜呢？实际上最需要的应该是系统的新能源交通政策。目前看到更多的还是财税政策、产业政策，而我们在使用的时候更多的是遇到交通管理的问题。
我们不能仅仅局限在电动车上面，规划的是节能和新能源车。现在遇到的一个问题是出租车的油改气，很多地方不能变更登记，不能通过年检，怎么办？司机们就是在年检的时候把液化气装置拆下来，年检通过了再装上去。液化天然气也是一种清洁能源。现在大家都在讨论电动，但我觉得也要考虑新能源交通。现在争议非常大的电动自行车，关键的问题在于路权。它是不是新能源交通的组成部分呢？在系统思考中要考虑新能源交通政策跟其它政策体系形成闭环的系统，还要考虑它的原则和重点。
王丰斌：关于要不要取消地补，关于地补的种种乱象，时间已经不短了。到现在为止还有相当一部分城市没有按照承诺推出补贴政策。有一个城市在去年年底的12月28号才推出政策。有些城市根本没有能力，也没有意愿履行地补。一个汽车厂家要面对地方割据的不平衡的地方市场。汽车企业确实苦不堪言，他们在不同的城市要对接不同的部门。我相信这次骗补风波的调查不仅是能够调查到所谓的骗补的不规范行为，也可以调查出地方补贴的种种乱象和制度性缺失。我听说骗补的小结会就在今天召开，很快就会提出最终的查处结论。
我们这次不仅要查处少数的真正骗补的害群之马，也能够把补贴政策的不协调、地方政府的五花八门，我感觉这次地方补贴就是地方保护政策的博览会，可以看到种种奇葩式的表演。除了少数恶意的害群之马骗补之外，也有一些不规范性，像有些媒体说的左手倒右手，把自己的车卖给自己的分时租赁公司，地方政府为了完成指标，也会推着企业这么做。我们今天遇到的种种问题都可能是被这种地方保护政策的环境倒逼出来的。对于这次骗补的风波，我们的制度本身也应该担责。正是因为需要为这种不健全、不平衡的制度担责，未来的公共政策才可能有一个比较好的基础，大家能够开门问政，希望可以采集到各方面的有价值的意见。
第二，由于现在的骗补风波，媒体的关注特别多，导致中国新能源汽车的生产、销售出现严重的停摆。去年很多企业由于这种补贴政策的预期，他们是进行了生产周期和资金安排的。现在突然出现骗补风波，导致大量企业的资金周转出现严重困难。因为预期到那个时候可以拿到补贴，所以才开足马力生产的。如果没有补贴，企业会有另外的生产节奏。突然出现了停摆，恐怕有些实力不是很强的企业，这次真的要把命折在这次风波上，可能他们是真的想做新能源汽车的企业。我是觉得要尽快结束这次骗补风波带来的空档期。有些事情可以通过后续的方式来解决，政府的承诺还是应该尽快履行。
第三，我们政府的管制政策是不少的，希望可以减轻它的分量。我提到政府的归政府、市场的归市场。在新能源汽车发展的过程中，要让市场化的思维更多的走进政府政策制定过程中。让老百姓通过自由选择，生成一个最理智、最有效率的结果。而不是很多人在一起拍脑门，拍脑门制定了制度以后还没有人问责，这种情况不能再发展下去了。
纪雪洪：我是比较同意杨院士的观点，现在的补贴额度太高。好的企业发展不是通过补贴的，像特斯拉，在中国的价格卖到3.5万美金的话，它的市场是非常大的。补贴额度适当减少一点，有助于更好的企业发展。
韩国有
现代、三星这样的企业来带动产业链发展，我们中国的企业更多，但不是所有的企业都要分一杯羹。在地方上，可以从运营上进行补贴。比如充电桩的建设方案一直没有落实，地方提出可以进行30%的投资补贴，但也有可能被骗补。有些企业在前些年建一个换电站，数额是很惊人的。从运营的角度，如果充电越多、运营里程越长，这些都是可以看到的，给它的补贴可以多一点。而私家车不是这种方式的主流，可能是面向共享车、物流车、出租车、公交车，这样可以减轻交通拥堵，也可以减少排放，减轻雾霾。这对于消除地方保护也是比较合适的。
除了产业政策，还有交通政策、运营政策等等方式。比如分时租赁，北京有几十家公司在做分时租赁。分时租赁是一个规模化的市场，我不可能到距离3-5公里之外的地方去找一辆没有司机的车。政府对每一个企业制定一个指标是不合适的。从我接触的分时租赁公司来看，他们认为自己的发展前景比滴滴的模式更好。地方政府是具有条件的，因为他们了解地方的情况，可以具体化的操作。再跟国家补贴相搭配，效果可能会更好。
主持人：我们从“吨百公里耗电量”开始谈到了地方补贴五花八门等等问题。对于“吨百公里耗电量”指标体系的建立，如果有政策出台，应该解释它为什么要出台。我们认为“吨百公里耗电量”的指标不合理，而政府认为这个指标合理，应该对它的合理性进行解释，它是有助于电动车的发展，还是有助于技术的领先性，需要能解释得通。如果解释不通就强硬实施，这会形成行业发展壁垒。
杨院士针对补贴提出了意见，政策出台是各个利益集团博弈的结果，而不是从有利于新能源汽车发展的角度来考虑。谁的力量大，谁获得的好处就多；谁的力量小，谁获得的好处就少。
很多真正想搞新能源汽车的企业投入了全部家当，因为骗补风波，补贴又没拿到，资金链吃紧，这也连累了很多真正想做好行业的人。这是一个非常复杂的系统工程。从媒体的角度来讲，我们要发现更多的真知灼见，尽可能的让各方知晓，获得判断的依据。
今天各位专家发表了意见，这些意见能不能抵达，一方面需要各位专家继续坚持自己的立场。另一方面也需要媒体帮助我们发出声音。我们不能放弃每次发表意见的机会，只有更多的表达，才能被更多的倾听，才能让好的意见被接纳。我也相信大家的力量。
在结束这次沙龙之前，请每位专家用一句话总结今天的沙龙。
顾大松：希望行业能够在稳定的政策、科学的政策、理性的政策、法制的政策下长效稳定的发展。
康诚：尽快地成立一个民间组织来制约政府。
孟地维：希望国家的钱花在刀刃上。
杨裕生：希望政策制定过程更加民主、透明。
墨柯：愿意看到中国新能源汽车的发展。刚刚这些专家说得都很对，我还是认为政策要有稳定的预期。同时，政策制定要公平、公开。
孙立清：补贴的制定和各项政策的出台应该有利于技术发展的正确取向。这一点很关键。电动汽车有各种技术路线，但不可能都取得最后的胜利。
纪雪洪：我们的研究要更加扎实，一起携手在新能源汽车发展的生态系统中做出更多贡献。
周阳：未来汽车有自己的发言人政策，我不便于表达公司的观点。坐在这里，作为新能源汽车行业的一员，有这么多专家为我们操心，我感觉特别荣幸。希望国家政策为我们这样致力于打造百年老店、有理想、有责任感的电动汽车企业，给我们提供一个稳定的政策预期。
王丰斌：在信息高度发达的年代，我不认为一个好的政策出台是需要多么专业的。体系化的思维是不难的事情，更重要的是有责任意识，要进行问责。为了有责任意识、能够进行问责，就期待媒体朋友建立起代表公共意见和政府管理部门的对话关系。一定要把这种对话关系建立起来，要让他们向公众解释特别的政策设计和政策意图。建立一场对话关系，促进相关政府部门的问责意识。
何先员：华庭一直坚持以市场需求为导向，不管是产品，还是政策。
主持人：如果政策出台确实可以促进技术进步，为了避免各种企业的泛滥成灾，国家设定一定的技术门槛也是可以的。但是，要像各位专家所说，标准的制定一定要合理，要解释意图，要有利于方向。关于地方补贴政策，一时也难以解决。这需要更多专家、媒体的呼吁。
今天的沙龙就进行到这里，感谢各位专家，感谢各位媒体同行的参与。希望我们的沙龙可以对中国新能源汽车产业发展有所助益。
厂商供稿
