无声的疾驰 小鹏P7高性能版长距离试驾体验

 文章开始之前你可能会觉得很奇怪：小鹏P7？这不是一台已经上市一年多的“老车”了吗？还有啥资讯价值？的确，小鹏P7投产于2020年，在相当长的一段时间里，都是小鹏汽车支撑起自身品牌向上的唯一支点，也在相当长的一段时间里，代表着我国造车新势力在20-30万元内，在关于“智能汽车到底有多智能”这个话题下的最优解。

而随着3月23日第10万辆P7走下总装线，小鹏P7也成为了新势力中第一个突破10万台量产车的车型。当然了，随着小鹏P5于2022年投产，P7已经不再是小鹏旗下智能化程度最强的量产车，而今年6月将在北京车展发布的小鹏G9，将会再一次刷新小鹏智能化的造诣巅峰。

在这个时间节点我们之所以借这台P7，是为了想搞清楚两个问题：首先，P7这么一台投产于2020年，代表当年最强国产智能化技术的车，放到2022年的今天，在智能化和自动驾驶上竞争力如何？其次，P7这么一台运动车调校倾向的车，日常使用如何？

所以在这次试驾里，那些常规的新车试驾的“八股文”套路，我们就不再用了，包括外观内饰之类的，P7是一台能见度相当高的车，想必大家对它早就不陌生了。

非常舒适的人机交互设计

一辆车的智能化分为两大板块：人机交互和自动驾驶。人机交互顾名思义就是人和车交流沟通的方式。简单来说，就是语音控制的聪明与否，和车子会不会跟你有某种程度的“互动”了。

先来说语音控制，这是每家车企每款新车一定会大书特书的东西，但实话说，用着最舒服的，还的是最早做全车语音控制的小鹏。简单来说，P7几乎任何功能都能直接用语音控制，设置导航听歌那些基础的就不提了，关键还是P7这套语音识别系统的识别准确性和使用的便利性。

只要你人坐进车里关好了门，用“你好小P”启动语音控制系统，你基本就能完成所有你想要的操作，其中就包括现在很多传统车企都在大力推广的“连续语音识别”和“自然语义识别”。这两项功能非常有用，简单说就是你可以连续不断地向车机下达指令，而且不需要字正腔圆地用播音员级别的国语。

就像我，一个土生土长的广州人，一开口就是浓重的广普。在我开过的不少传统车企的新车里，听不懂我的广普语音指令是大概率事件。但P7就没压力，这着实在我这7天，超过600公里的使用过程中给我提供了极大的方便。这种便捷不是用冷冰冰的数据图表就能体现出来的，只有用过了你才会知道，P7这套语音识别系统，无论是在2020年还是2022年，都是业内顶级的存在。

说完了语音控制，接下来聊聊人车交互。说实话，在2022年的当下，P7论人机交互的功能性方面，是要逊色于很多新势力哪怕是传统车企的新车的。在表面上看，P7没有什么酷炫的自动开门，没有什么迎宾炫酷灯光，更没有什么车门跳舞车灯卖萌。尽管P7也有迎宾音乐，有简单的灯语，有迎宾灯光，但这些功能在2022年看来，表面上看是有点落伍的。

但P7的人机交互值得我大说特说的原因正是在于它的“实在”。是的，他完全没有这些花里胡哨的东西，钥匙解锁，隐藏式门把手瞬间弹出，你上了车，座椅调好到驾驶姿态，车内播放一段简单的音乐，空调自动开到强力模式把车厢温度降下来，你只需要踩刹车挂挡走人就是。充电时，你锁好车后，车头灯条会直接显示你车的当前电量，车尾灯也会用呼吸状态告诉别人你在充电。

就是这样，不花哨，但一切都很实用很好用。尤其是充电用灯光显示电量这点，在一堆正在充电的各种纯电车里，P7的这个细节是最受其他品牌车主称赞的

仍然顶尖的自动驾驶水平

P7在推出之时，国内某媒体曾经下过定论，称这是当前（指2020年）国内最接近特斯拉自动驾驶能力的车型。在P7推出之后，新势力们在自动驾驶方面做了很多工作，包括小鹏自己的P5，靠两颗激光雷达实现了立体停车场的准无人驾驶，威马W6，靠着一大堆摄像头和百度的算法，实现了立体停车场的无人驾驶，而包括广汽等其他一些传统车企，也都不断在这两年内大秀自动驾驶肌肉。

那么我们能不能说，P7的自动驾驶能力在如今也已经落后了？实际上经过几轮大升级，P7目前的XPILOT 3.0软件版本已经让这款车拥有了L3级别的自动驾驶能力了。具体来说，在P7中控屏的相关设置页面，当你把全部辅助功能全部打开（其中不少功能需要强制你在APP上观看视频并通过考试）之后，P7基本上能实现和当前特斯拉Model 3一致的自动驾驶能力。无论在城市还是高速，它都可以做到基本的自动驾驶。其中就包括自动跟车自动加减速自动变道之类的L2级功能，也包括高速自动下匝道（需要手动打转向灯激活）之类的高速---城市切换工况。

而现在很多车型，特别是那些所谓的“L4级自动驾驶”车型，它们往往把全部精力，都集中在了很狭窄的应用场景下。例如不止一家车企如今在推广的“停车场无人驾驶”。尽管停车场无人驾驶，按照SAE协会的自动驾驶分类标准来看，的确算L4范畴，但把精力都放在“无人泊车”这种应用场景极其狭窄的地方，而在公开道路上的自动驾驶能力往往连全功能L2都做不到，这是不是自动驾驶技术发展的正确方向呢？

动力和空间：这就是一台大号GT

说完了智能化，接下来说实用性。说到实用性就不得不说几个部分：动力、空间和乘坐舒适性。

首先是动力和操控，我们试的这台是P7高性能版，双电机，430+匹马力。至于这台车的动力表现，基本上在公开道路上，无论是静止加速还是静态加速，能比它快的，也就只剩下屈指可数的那几台动力比它强至少150匹以上的，双电机或三电机纯电动车型了。

P7的操控也很有跑车味道，尽管P7定位是家用轿车，但调校是完全的运动车取向。尽管做不到宝马3系的水平，但也是指哪打哪毫无拖泥带水，再配合上完全德系车调校风格的油门刹车。P7的整个动态表现，可以用行云流水来概括，能快能慢，加速快也刹得稳。

说完了P7最长的那块长板，接下来就是这台车最短的两块短板了：空间和舒适性。P7的空间是真的小，5米长的大车，车内可用空间大概只有其他车长4.5-4.6米的家轿的水平。P7几乎把所有的空间都给了前排，后排不仅狭小，而且还受车身腰线影响，视线也不咋样。至于舒适性，当你坐在P7前排，这车表现没啥问题，很有运动风格，很爽。但你坐在后排，整个感觉就完全不一样了。P7的后排座椅有点硬，而且坐垫长度不足，托不住大腿。短途乘坐没问题，但长途乘坐的话，只能寄望于驾驶位的那个人别热血上头开快车了。

其实从P7的一切表现来看，P7不属于标准的家用轿车，不能用普通家用轿车的标准去衡量它，它是一台GT。所谓的GT，大致意思是：在跑车基础上衍生出来的，具有强烈运动特性的四门三厢运动轿车。因此理论上，P7真正的对标对手，应该是类似于保时捷初代Panamera（第二代车型不再是GT了）这类，具有强烈跑车属性的大型GT车。

后记：是家用车，也是大玩具

诚然，如果你能接受P7后排狭小的空间和相比同价位其他车并不那么舒适的后排座椅的话，P7直到今天，仍然是市面上性价比最高的纯电运动轿车之一，也依然还是当今在自动驾驶和人机交互领域最顶尖的选手之一。

从这个领域看，P7的家用车属性是很强的。但我们还是要再次说明，P7本质上属于大型GT，它作为运动轿车的基础属性是不会消失的。因此，P7也是一台可玩度很高的大玩具。也许，正因为它的这两种看似风马牛不相及的个性，才让P7，在原本只属于小众市场的定位中，杀出了一条生路。