阿斯顿马丁限量轿车 售价635万/仅200台

阿斯顿·马丁唤醒了休眠中的Lagonda品牌，希望攫取超豪华市场份额，首个证据在此：售价达685,000英镑的限量版Taraf。我试驾了它。

你无需在阿斯顿·马丁曲折的历史中涉足过深，回到Lagonda拯救整个公司的时代。的确，正是这款车让大多数人与它的名字联系起来，楔形的20世纪70年代阿斯顿·马丁轿车当之无愧。这部车以富含争议的造型和不可靠的电子系统著称，但它在阿斯顿·马丁尽力用逐渐过时的跑车去吸引顾客的年代，维系了公司与消费者间的关联。Lagonda在13年间仅生产了650辆，不过新车极大的利润缓解了公司的燃眉之急。没有这部车，阿斯顿·马丁很有可能活不到当今的复兴时期。

而这辆Lagonda当然要比有着门楔形外表的前辈更为稀有。Taraf成为历史上首个Lagonda轿车中的一个车系，也是这个世界上最奢华的车型之一。

阿斯顿·马丁已经表示最多生产200辆Taraf，但至今生产了不到50辆，随着盖登（Gaydon，阿斯顿·马丁总部）工厂的生产必须在年底前截止，公司内部人员推测最终总量接近于150台。销售最初只面向中东客户，但阿斯顿·马丁之后在其他市场放开了预订，包括英国，同时提供左舵和右舵版本。如果你有685,000英镑，你可以拥有一台。请整齐排好队。

抛开内容，这份售价令人匪夷所思。花同样的钱，你能买到一辆劳斯莱斯魅影和一辆宾利慕尚，外加一辆满装备的揽胜巅峰创世加长版。但这不是这个细分市场的游戏规则。任何一个认真考虑Lagonda的人都是腰缠万贯、富可敌国，能够收集到任何想要的车子，所以他们的Taraf加入收藏品后，可以令柏宁酒店展示厅黯然失色。这些超级富豪把限量看得比实用性更重要，这种想法——无论你转的圈有多么纯净——能让你永远不必将你的Taraf停在另一辆边上。

两部车1040万英镑，先生

在纽波特帕格内尔（Newport Pagnell）开着一辆阿斯顿·马丁很难博人眼球。公司于2002年停止在这里生产车辆，并将所有的研发和生产搬到了盖登，但这个白金汉郡的边陲小镇仍然留有公司产品的影响。阿斯顿·马丁的工程部门和旗舰经销商仍坐落在那里，本周亮点是一部轻度使用的200万英镑One:77。隔壁更小的历史展厅里有更昂贵的车型，包括一台原版1953年DB3S赛车，由斯特林·莫斯（Stirling Moss）爵士驾驶过，要价840万英镑。Taraf停靠在外面，我突然发现很难把目光投向其他事物了。

它散发着帝王驾临的感觉，不仅仅是因为比一辆长轴距版梅赛德斯-奔驰S级几乎长0.3米。尽管车牌和金色金属漆的阴影与迪拜的夏日更加协调，而非英格兰中部地区的阴雨，它仍旧带有一部概念车上超脱尘世的张扬，肌肉线条和向后倾斜的风格令它看上去像是为一部未来主题电影所设计的，是那种反派头目会驾驶的车辆。

当首张Taraf图片公布时，阿斯顿·马丁故意没有告诉我们有关它的任何事情。即便找出它的命名我们也要等待几个月，更不必说上面机械配置的任何细节。很大程度上，这就是那种必须向超级富豪们兜售超级限定产品的营销模式，这些人总是想快人一步。不过，这同时也因为，在令人叹为观止的造型背后，真的没有多少亮点可阐述。将Taraf形容为现有Rapide S三厢车的XL号一点也不为过，这极其简化了应用于此的大量设计及工程。但是——悄悄地说——它同样呈现了基本的事实。Taraf基于相同铝合金架构的延展版，动力源自常见的阿斯顿·马丁自然吸气V12发动机，进行了升级改造并通过一部后置八速自动变速箱驱动后轮。

置身于驾驶座——是极少数买家对于该车的第一印象——似曾相识的感觉更加明显。Taraf与Rapide共享仪表板和控制器布局，甚至还有前门装饰。方向盘首先让你恍然大悟，你发觉上面的铭牌浮雕是绿色的，与通常的形状稍微不同，写有“Lagonda”的传奇之名。和Rapide S一样，座椅位置低矮，有一种轿跑的感觉，随着关上车门后意识到玻璃线条这么高，这种印象更为坚定了。实体B柱刚好位于我的肩膀旁边，虽然我比普通的中东司机体格要大一些。我还注意到右边的后视镜上有阿拉伯语的警示，大概是通常所见 “对象可能比它们看起来更接近”（objects may be closer than they appear）的免责声明。

坐在后排是一种非常特别的体验。一些Taraf车主至少有时还会自驾出行，但许多永远不会，一个心照不宣的事实是意识到后排花费了更多的心血。工程团队已经精妙地从跑车架构上，雕琢出足够的空间，与后排空间紧凑的Rapide S有着天壤之别。Lagonda抛弃了阿斯顿·马丁厚实的中控，虽然传动轴通道仍然造成了后排中央地板的凸起，不过车窗外的视野良好。轴距比Rapide长200毫米，多是为了额外的腿部空间。后排座椅很舒适，但不能斜躺，所以Taraf显然相比竞争对手少了些值得玩味的地方。后备厢里有一台冰箱（可从后排座椅间开启）和基本的空调控制，但没有旋转点击控制器或内置后排屏幕（一个基于iPad的系统是可选配置）。这是为重要人物打造的车型，无需按键。

发动V12的时间到了

Lagonda仍然采用钢制弹簧和可切换减振器，融合了舒适与响应，这与竞争对手们柔软的空气悬架形成鲜明的对比。发动机有安静起动功能，传来一阵呜呜声，并没有阿斯顿·马丁初次点火时传递的那种精力充沛的急促声。油门踏板被重新调校至输出更有休闲感的初始响应，Taraf的起步没有一点拖拉，以温和的车队行进速度兴致勃勃地踏上旅途。

但是阿斯顿·马丁的基本特点并没有埋没得太深。一如既往，V12发动机竭尽全力，高转速时展现出无以复加的气势和刚劲有力的咆哮声。变速箱在手动模式下似乎比自动更加快活，换挡拨片所执行的挡位变换迅速而利索。液压助力转向感觉很轻，但增重的底盘带来了适中的反馈，Lagonda的体格在路上的感觉比它尺寸上应有的要小许多。很快就达到了会让某些后排乘客感到不适的速度，看起来，Taraf未必愿意享受乡间小路的锻炼，尤其当底盘和油门踏板在运动模式中紧绷起来时。

那种随风飘荡的感觉不见了。路噪和风噪比它的主要对手更为猛烈，虽然弹簧和减振器在高速时处理粗糙路面表现优异——得益于更长的轴距，行驶平顺度当然比Rapide好许多——但是Taraf并没有同级中通常标配的那种魔毯般的体验。制动时缺乏阿斯顿·马丁更运动化版本中初始的强劲感，但制动力和减速度很容易调整。它的内心仍然感觉像是一部跑车，一款恰如其分的豪华轿车。很公平地讲，它确实是这样。

仅仅是一次投石问路

Lagonda创立于1906年，比阿斯顿·马丁的历史还悠久。二战后它并入阿斯顿·马丁，之后很长时间里处于休眠状态，仅仅作为公司全部车型铭牌上“Aston Martin Lagonda”的字样而存在。

但是新CEO安迪·帕尔默（Andy Palmer）决心让该品牌闪耀回归，并且表示他希望创造出一系列的Lagonda产品，能够覆盖比Taraf单一车型更广阔的市场。此时此刻，这仅仅是对汽车行业中最奢华部分的一次精彩尝试，Taraf应当是我所开过最绝无仅有的车型之一。虽然无论如何它有些不完美，但是它洋溢着自己的个性，蕴藏着宏伟计划的开端。这就是未来。