新能源车面临产能过剩风险 造车新势力如何破局

以2014年特斯拉开放专利为切入点，中国开启了一场轰轰烈烈地造车运动，大量的资金、技术涌入。一方面政策的扶植，地方政府对新能源车企给出了不少优惠政策；另一方面，一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场。这让外界对刚刚兴起的新能源汽车，呈现出巨大的热情，但快速的扩张也带来了产能过剩的问题。

部分城市出现产能利用率低的局面

今年3月份江苏省最近发布的一则通知引发对汽车业产能过剩的担心。通知显示，江苏汽车产能利用率连年下降，从2016年的78%，下降到2020年的33%。并存在违规建设生产、违规提供优惠条件且监管职责履行不力、闲置产能规模较大等问题。

根据《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》，截至2020年底，江苏建成汽车产能397.15万辆，在建产能66万辆，汽车产量131.18万辆，产能利用率为33.03%，比全国平均水平低了20％左右，比江苏本省2016年水平低了45%。

另有多家车企被点名。其中包括，重庆长安南京分公司年产24万辆纯电动乘用车项目备案时间已超过两年，目前仍未开工建设；北汽新能源常州、北汽（常州）、北汽蓝谷麦格纳等6家连续两年产能利用率低于10%。

江苏省出现产能过剩并不是个例。江西省所属的城市赣州、上饶曾因大量引进各类汽车企业，被国家于2019年年初的点名批评。

事实上国家对全国新能源汽车产能过剩问题早有警觉。在2021年1月，国家发改委副主任林念修也指出，新能源汽车存在盲目投资、无序发展等问题，必须遏制盲目上马新能源汽车项目。

“烂尾”问题犹在 新一轮造车热已开启

上一轮盲目扩张的问题还没有解决，新一轮新能源企业不断向市场涌入。根据企查查公布的数据显示，目前我国共有新能源汽车相关企业23.2万家，2020年全年新注册企业7.86万家，同比增长70.8%，其中四季度新增企业2.7万家。

为什么新势力造车能成为当下最火热的投资产业？有专家表示：“一是新能源汽车体量大目前处于起步阶段，且新能源汽车企业的商业模式给了资本市场足够的想象空间；二是一些省份为了业绩提升，不断拉动造车新势力来提高当地的经济和产业升级。”

造车本来是复杂而又严谨事情，但由于资本市场的跟风让没有造车经验的企业盲目进入。最早一批造车的企业除了头部的几家，许多造车新势力因资金短缺等问题没有走到最后。其中，博郡、知豆、时空、领途等多家造车新势力2020年销量为0。

蔚来汽车CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车。可以看到造车是一个烧钱的工程，蔚来就曾因资金短缺在生死边缘垂死挣扎。然而有些企业从一开始的目的就不是真心实意的造车，而是要搞资本运作，跑马圈地，因此无法量产也是在所难免。

恒大自从进入汽车市场，口号不断、动作不断。在2019年恒大汽车峰会上，许家印的造车金句更是收获了一波关注：买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。不差钱的恒大在产品布局上，更是以惊人的速度奔向市场。在不到一年的时间恒大汽车已有6款车型与公众见面，囊括了A到D级，实现了轿车、轿跑、SUV、MPV等乘用车型全覆盖。响亮的口号让恒大汽在没有卖出一辆车的前提下，成为仅次于蔚来的中国市值第二车企。

就在外界以为恒大汽车有条不紊地推进量产车时，一场危机突如其来，恒大汽车被卷入舆论的旋涡。

根据8月9日恒大汽车发布的2021年上半年盈利预警公告显示，今年上半年恒大汽车录得净亏损为48亿元。就在几天前恒大汽车再次发布公告称，公司正在接触几家第三方投资者，准备出手恒大汽车等部分资产，一时间恒大汽车做不下去的消息被热议。

拿了地、融了资、买了各种专利的恒大汽车，至今还无法实现量产，甚至还要出售部分汽车资产，这让恒大汽车正处于进退两难的局面。同时也给小米、创维等跨界造车的企业给予警示，有钱不一定能造出车来。

窗口期正在缩短 新势力造车差距逐步扩大

新能源汽车市场环境复杂多变，融资变得更加艰难。今年4月，理想汽车的创始人李想曾表示，造车新势力融资窗口将在一年内关闭。如其所说，新能源市场经历了资本热烈的追捧后，投资者逐步变得理智而谨慎。

今年8月份理想汽车在回归港股首日开盘后跌幅超2%。此后，股价虽然略有起色，但截至收盘，理想汽车仍以117港元/股的价格处于破发状态，下跌0.85%。与在美国股价与市值一路上升不同，回归港股的理想汽车没有得到资本市场的青睐。

身为新势力造车的头部车企，理想汽车已经实现量产且有一定的忠实用户，回国后依然很难融到更多的资金。目前以小米为首的跨界造车要想在市场中争夺销量份额，难度极大。第一，不仅要和以往的新势力造车竞争，还要同转型电动化的传统车企一较高下；第二，早期的造车新势力差距已经拉开，格局已经渐渐成型，此时打破局势要花费更多的精力。

新势力造车第一梯队的蔚来、理想、小鹏已经安全地渡过了“生死线”。从最新的数据显示，1-7月蔚来累计缴费在49887辆，超过了去年全年的交付量；理想、小鹏前7月累计交付也接近4万辆。可以看到进入2021年，国内造车新势力已从活下来向活得更好去转变。

第二梯队的零跑、哪吒虽然也在向上发展，但仍有掉队的风险。哪吒汽车今年1-7月累计销量27115辆，排在第二阵营的首位。但由于缺乏核心竞争力，也很难在竞争激烈的新能源市场站稳脚跟。相比前几个品牌，声量较小的零跑汽车前7月还没超过2万辆。在资金方面，零跑汽车自成立以来公开的融资金额为115.6亿元，数字尚未跨过造车的起步门槛。至于剩下的造车新势力品牌，月销量还不过千辆，仍在生死线上挣扎。

曾经数量庞大的新势力造车，如今能叫得上名字、存活在市场上的品牌也寥寥无几。有业内人士预言，当市场变得冷静，产业变得成熟后能够存活下来的只有3家。

写到最后：汽车工业已经有百年历史，有着固定的生产流程和工艺要求，倘若没有扎实的技术和运营经验很难获得成功。尽管新能源汽车相对传统的燃油车门槛已经降低，但后来者仍难以在短短几年中轻松破解造车难题。然而在资本的运作下，出现了一大批没有经验的造车新势力。

当资本的推动与市场情况不符合时，无论曾经汽车产业多么风光无限，都必须回归最本质的市场。此前的盲目扩张导致了我国新能源汽车产业从整体看将面临产能过剩风险，中小型新能源车企从市场淘汰。

当风口过去，谁来拯救过剩的电动车产能，是国家还是车企接盘这都是值得深思的问题。