纯电越野仍有弊端 坦克认为混动为当下最优方案

坦克品牌是长城品类创新下的产物，在此之前，没有哪个专注于越野SUV的品牌成功出圈。回顾往昔，长城汽车当时的决定看起来既大胆又有具有前瞻性。坦克品牌，今年7月份销量达到了12,473辆，同比增长128.03%。

越野与豪华融合，从目前来看坦克已经取得了不错的成绩。面对电动时代，坦克又有怎样的全新思考？

上周，坦克品牌技术研讨共创会在北京盛元书院举行，坦克品牌CEO刘艳钊与网通社等部分媒体共同探讨坦克在新能源方面的布局与路线规划等热点问题。

不因时代而妥协 产品性能仍放在首位

坦克混动的新能源技术路线，是从混动到电动的全场景、全路径的解决方案。它基于纯正越野能力之上再加持新能源技术，实现可靠稳定的越野能力、强有力的新能源动力和经济性的出行方式三者结合的新体验。坦克认为新能源越野车，必定是有纯正越野能力的新能源车，而不是新能源时代拼凑出来的以牺牲越野性能为代价的产品。

从目前来看新能源汽车的确是趋势，是所有品牌争相进入的新赛道。然而，由于越野SUV的特殊性，以及技术端仍存在壁垒，若此时盲目地进入是对消费者的不负责。

当眼下的纯电技术面对冲沙、攀爬、泥泞、涉水、盘山等场景很难各个场景都能应对。坦克认为越野与电存在先天矛盾，在现阶段量产纯电车，无法达到深度越野场景所需的技术标准。

实现纯电越野要翻越4座大山。

首先，无法很好地满足动力的持久性。纯电车型在常规路况下以额定功率输出，但面对极限场景需要持续动力输出时，电机持续峰值功率输出仅可维持10秒钟左右，之后电机会由于温度过高，导致高温限扭，出现动力衰减，溜车打滑的风险。

其次，底盘安全性弱。越野不可避免的要面对坑洼路、涉水等场景，现阶段电池耐冲击性和涉水性差，同时纯电车的电池位于底盘，越野过程中的碰撞会导致用电的风险、涉水路段如遇泡水，也会造成电池包损毁，引发安全隐患。

此外，非机械四驱致使脱困能力受限。越野需要强脱困能力，但纯电越野缺少机械四驱结构，前后桥动力为完全解耦状态，在单轮着地的越野场景下，整车扭矩无法提供加持，只能依靠单轮扭矩，无法实现脱困。同时受限于电机属性，在面临陷车等场景时，需要大扭矩输出实现脱困，一旦电机堵转则会启动热保护进而限扭，最终无法实现场景脱困。而机械四驱即便在一个轮胎有附着力的情况下即可实现100%的动力输出，保障实时脱困的稳定性和可靠性。

最后，极限场景能耗大，补能基建不完善。电池的电量、重量、续航之间存在天然矛盾，在普通路况尚且无法充分满足需求，在越野场景下，其问题将更突出。高强度越野场景下耗电量大，目前电池容量和补能基建设施不完善，导致续航里程锐减，满电状态下，越野路况续航能力可能只有城市路况的10%-20%，另外反复充放电，造成电池寿命缩短。

深耕技术 坦克打造自主独有混动架构

基于独有的3.0T+9AT超级动力总成，坦克打造出自主独有的坦克混动架构，开发短续航和长续航两个版本，构建双雄并立的布局，兼顾不同用户差异化需求。

具体来看，坦克平台提供2.0T和3.0T两种排量的混动发动机选择，匹配国内首款自主研发的纵置9AT变速器，其中，2.0T+9AT最大功率/扭矩为180 Kw /380 Nm。3.0T+9AT的最大功率/扭矩为260 Kw /500 Nm，发动机热效率超过38%。

配合P2的混动系统之后，2.0T+9HAT最大功率/扭矩为309 Kw /750Nm，3.0T+9HAT最大功率/扭矩为389 Kw /750Nm，为用户提供极致强劲的越野动力性能。

为实现全场景性能可靠，坦克平台的机械四驱具备强悍的全场景越野性能，满足专业越野爱好者的各种极限越野需求。基于该平台打造的产品搭载全地形控制与自动识别系统、越野专家功能、CCO蠕行模式等多种智能化越野系统，确保坦克可以征服各种极限的越野场景，再加上空气悬挂技术，实现可靠与舒适兼顾。

可以看到，相比横置柠檬混动DHT的长续航、经济性特点，坦克的纵置混动架构兼顾经济性的同时，优先保障极致越野能力坦克的混动架构，是目前最佳的新能源越野技术架构。

按照坦克的规划，在即将举办的成都车展上，2.0T HEV版坦克 300和2.0T PHEV版坦克 500将亮相。

写到最后：在相对小众细分市场，坦克品牌一直希望为用户带来个性、好玩驾驶体验。也正是如此，品牌不希望在没有完全准备好的情况，以牺牲产品性能来切入纯电领域。从此次沟通会能够看到，在新能源时代，如果纯电越野无法突破技术壁垒，混动越野则成为坦克转向电动化的主要方向。