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    实现双碳目标加速电驱化进程 e-POWER给出优质答卷

    来源:厂商供稿 2021-10-29 07:00

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    权威加持,口碑发酵,让NOTE e-POWER在日本销量高达50万,这些都足以验证e-POWER对消费者的吸引力。

    导语

    2020年,新能源汽车全球销量达到307万台,仅我国就贡献了将近一半份额。

    貌似我国消费者站在时代浪潮前沿,像钟爱最新款苹果机一样为最新科技买单,只为了使用感受的升级迭代。

    但是,汽车这种大宗消耗品不同于手机,普通家庭在选购时往往不会那么任性,新能源汽车能在国内打开销路,背后离不开国家政策这只大手。

    众所周知,中国在2020年已经向世界做出承诺,“2030年前达到碳峰值,2060年前实现碳中和”。减低碳排放量,几乎意味着降低发展速度,但面对生态环保这一全球议题,我国还是毅然担负起大国责任。

    但是,国家似乎不想为了双碳目标牺牲发展速度,而是选择以此倒逼能源系统快速转型,减少化石能源的消耗,快速建立起一条绿色、低碳、生态的发展道路。

    为此,全国上下、各行各业都涉及其中,而碳排放大户——汽车行业,必定成为重点改革对象。

    “双碳”目标下的汽车转型路

    即便是越来越严苛的汽车排放标准,也已经满足不了形势的要求,国家需要从根源上解决汽车排放问题,只能从能源方面下手,让新能源汽车取代传统的燃油车是根本。

    2020年五月,全国共出台35项新能源汽车相关政策,内容涉及促进汽车消费,新能源汽车补贴、发展规划、智能汽车等。天津、广州等十个城市又大手一挥,直接给新能源汽车发放补贴,数额从两千到两万元不等。

    除了真金白银的补贴,部分城市也在牌照这一关卡给新能源车型一路放行,以广州为例,普通车牌一牌难求,但是节能车牌中签率从19年的不足7%攀升至如今的80%以上,基本两次摇号就能把车牌抱回家。节能牌的宽松政策背后是国家推广节能车型的决心,也是推动我国汽车产业转型,实现低碳目标的具体举措。

    因为政策扶持、前景广阔,在新能源这条赛道上,短时间内已经挤满了竞赛选手。一度占据国人目光的纯电动汽车就是代表选手之一。从长远的角度来看,这一方向的确大有可为,只是目前看来,续航问题、充电桩问题,让汽车考虑了环保,却丢了便利,这直接导致九成新的纯电动汽车在二手车市场价格直接腰斩,证明了大众对此仍持保留态度。而各种类型的混动车型,因为产品体验好受到了消费者青睐,但是暴露出的,诸如价格、油耗、动力等问题也不容小觑。

    总之,在日系欧系国产车中,都出现了几位表现不俗的新能源选手,可遗憾的是,始终没有一位称得上“惊艳”。直到9月29日,东风日产e-POWER首款车型在天津车展的亮相,依托油发电、电驱动的全新融合技术,似乎给出了符合时代和形势要求的最佳答案。

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    东风日产e-POWER中国首款车型正式亮相

    值得一提的是,这款亮相不久的e-POWER 首款车,已经以闪电之姿正式进入广州节能车摇号目录,享专属节能车指标,而且官方消息透露,新车的专属电驱动系统量产已经完成,整车量产将于年底前启动。

    毫无疑问,这一消息将助力e-POWER撬开市场大门,但是不免有人问,它凭什么?我们不妨回过头去,找找答案。

    早在4月份于上海举办的“前所未有的融合动力e-POWER”技术之夜上,大众已经对e-POWER技术进入中国充满期待。在那场技术盛宴上,行业权威和领域专家解读了在“双碳”背景下,电驱化是时代选择。

    而日产能研发出这款“重磅选手”,依靠的是前瞻性视角和巨额投入。GT-R和LEAF两大顶尖研发团队通力协作,日产近90年燃油技术和超70年电动技术神奇碰撞,团队实力和技术背景已经证明了融合动力e-POWER的诞生,有足够的实力搅弄行业风云。权威加持,口碑发酵,让NOTE e-POWER在日本销量高达50万,这些都足以验证e-POWER对消费者的吸引力。

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    e-POWER中国首款车型亮相天津车展

    行业电驱化势不可挡,e-POWER表现“豪横”

    销量亮眼、表现豪横的e-POWER到底先进在哪里?为什么算作动力系统革新之作?想搞清楚“新的”好在哪儿,得知道“旧的”如何运作。

    来看看市场上的几种动力系统,最早的燃油汽车技术已经发展得非常成熟,至今仍是市场主流,不过油耗大、热效率低、污染大,是它回避不了的缺陷,随着时代对环保提出的要求,退出市场只是时间问题;

    纯电动汽车的动力主要来源于电池电力供电机发动,发展空间很大,环保也是真环保,但充电焦虑、里程焦虑挥之不去,研发进度也不甚理想

    油电混合等于在一台车上安装两种动力系统,电力和燃油都能驱动,但造价高,高速行驶时和燃油车无异;插电式混合动力在油电混合基础上增加了可插式充电方式,可以进一步降低油耗,但油电混合的缺点也一个没少;

    增程式通常需要携带大容量电池,体积大、重量大,电池馈电后充电速度慢,油耗高,动力受限。

    回顾了各类动力系统在新能源市场上的表现,我们可以发现,市场急需一种油耗低、不用充电,动力强劲、低碳环保,没有里程焦虑,却有近乎电动车的优质驾乘体验的动力系统。   

    在这种情形下,e-POWER的出现等于天降奇兵。它不同于常见的油电混动系统采用“油加电”,而是创新性地采用“油发电”。没有外接电源,只需要加油,内燃机在e-POWER体系内,不参与电驱动系统,唯一的职责就是发电。也就是说,从“补给”方式来看,e-POWER好似是燃油车,但是从驱动方式来看,它是彻彻底底的电动车。

    纯电驱动和油发电,两者在e-POWER体系内各司其职又完美融合,使其规避了纯电动车、混动车型以及增程式车型的诸多弊端,和传统HEV相比,e-POWER能耗优势明显,通过电能进行动力系统的能量传递,能量损失几乎可以忽略不计,而HEV无论是行星齿轮式的E-CVT或4轴E-CVT,能量传递中的能量损耗都无法避免,其次是驾驶体验,e-POWER是智能发电系统驱动电机,所以内燃机运转工况恒定,运转时间比传统HEV减少50%,噪音、震动都大大降低,起步、急加速响应更灵敏,动力衔接更平顺,驾驶体验无限接近于纯电动车。

    增程式保留了烧油和充电桩充电两种能源输入方式,而e-POWER是纯电驱动,相比之下,e-POWER彻底摆脱了充电桩的依赖,馈电状态下依旧不受SOC影响,不存在里程焦虑,不会出现时时刻刻带着数百公斤电池到处跑的能耗现象。

    另外,很多业内人士会把e-POWER和油电混合动力DM-I相比,后者有着大电池、长续航的优势,但电池太大,系统较为复杂,造价也高,相比之下,e-POWER“全时电驱”的优势就凸显出来了,动力的能量来源只能是由内燃机提供,而电池只是起到了缓存与调节电能的作用,也就是说在e-POWER系统内,内燃机带动发电机做功,然后把它纯电车使用。这带来的结果就是e-POWER的驾乘体验就相当于纯电动车,平稳、顺滑、无噪音,而且成本和油耗相对较低。

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    e-POWER中国首款车型内部构造

    智能发电,多种工作模式瞬间切换

    那么e-POWER是如何做到百分百燃油发电,百分百全时电驱的呢?

    首先,从车辆结构来看,内燃机不参与车轮驱动,要么给电池充电,要么直接驱动电机,始终在高效区间工作,工作时间比HEV减少50%,油耗自然就降低了,也就是给消费者实打实得省钱。

    其次,e-POWER的智能发电系统着实给了行业一个惊喜,它会根据使用场景,随机应变,判断车辆处于一个什么状况,电量充足的话,优先使用电池电量,电量不足时,智能发电系统会提前为驱动电机做准备,各种状况灵活输出,比如起步时,纯电池输出,平顺、轻盈;大油门加速时发电机和电池齐上阵,动力强劲;高速巡航时,智能发电系统一边驱动电机,一边给电池充电,双管齐下;减速时,电池启动闪充回收功能,反向充电,降低能耗,这种灵活应对多种路况的工作模式,谁看了不说一句精巧?


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    e-POWER中国首款车型比混动更电动

    如今在“双碳目标”的高压之下,各家车企都不遗余力地研发新能源车型,但值得注意的是,日产早在2013年就提出了降低碳排放的目标,甚至规划的时间节点也早于双碳目标,比如要在2022年达到每辆车的碳排放比2005年降低30%,碳中和要在2050年实现。而e-POWER就是实现这一目标的关键一步。

    日产作为最早关注碳排放的车企之一,旗下的e-POWER从原料到生产,从构造到技术,都在极力降低能耗,让节能环保贯穿e-POWER车型的制作和使用。可以说电驱是车企改革的关键技术,不同于传统的混合动力,e-POWER给出了一个“油发电”、“电驱动”的创新答案,或许中国电驱发展可以从中获取一些灵感,促使行业的电驱化时代早日到来,而e-POWER在这一进程中的贡献,也不容忽视。

    文章标签: 双碳 e-POWER 责任编辑:魏向怡
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