上海车展后记丨黎明前的厮杀

2023年上海车展虽然已经过去一周多了，但是有很多细节依旧值得我们咀嚼回味。

《一代宗师》里说，有灯就有人。

这句话放在电影里，讲的是薪火相传。放在现实生活中，知乎里有这样一个高分解读：有灯就有光，有光就有希望，有希望就有人生。

魔幻的2022年，成都车展仅举办了4天便提前结束，而北京车展则是一直延期到11月无奈宣布停办。三年疫情，打乱了所有车企的节奏，也让众多管理者们一时间失去了方向感。

2023年上海车展，就是一盏照亮当下、指引未来的灯。不仅如此，它也让汽车市场迎回了久违的烟火气。所谓烟火气，不就是众生芸芸、潺潺而息么？车是冰冷的，哪怕它再智能，也还是需要人。

本届车展两天媒体日，各大汽车厂商共举行了151场发布会，创历史新高。整车展区展出车辆1413台，全球首发车93台，且新能源新车发布数量首次超过了燃油车。

这是最好的时代，中国在电动化和智能化方面，已经走在了其他国家的前面，甚至海外车企的高管们，纷纷出现在自主品牌的展台上认真观摩、研究。外资车企本土化，中国车企国际化，已成为整个行业达成的共识。

这也是最坏的时代，行业变革加速，淘汰赛提前上演，车企被迫陷入内卷，价格战、口水战愈演愈烈。但疫情过后，市场不但没有回归正轨，反而变得难以捉摸。中汽协数据显示，今年1-3月乘用车市场累计销量同比下跌7.3%。

一场盛大的宴会，总有人半路离席。上海车展的花团锦簇，掩盖不了乱世下的残酷。相反，这更像是在黎明前的黑暗中，突然传来了一声枪响，虽然只是决战前的试探，但却比决战还要危险。

风刀霜剑严相逼，汽车人的日子也不过如此。

狂飙的「德系」

本届车展，几家德系车企可谓出尽了风头。从车展前的之夜活动开始，就纷纷上紧了发条。

大格局，宝马集团首次以全电动化阵容参展，梅赛德斯-奔驰则是首次集结全品牌电动化阵容，奥迪也是首次以全电动车型阵容亮相，大众汽车集团更是宣布将投资约10亿欧元强化在华研发实力。

小细节，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆、宝马集团董事长齐普策、梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松、奥迪汽车股份公司管理董事会主席杜思曼，德系几大巨头同一时间齐聚申城，即便放在疫情之前，也是极为难得一见的场面。

作为传统燃油车时代的领头羊，德系车在中国汽车市场的地位毋庸置疑。2022年，德系品牌在乘用车市场的份额为19.5%，依然是海外车企中最高的。但是，相比2020年25.5%的份额，已经下跌了6个百分点。并且在过去三年，德系车的整体同比增速均为负数。

去年年底，德国总理朔尔茨访华时多次强调，中国是德国重要的商业和贸易伙伴。几家德系车企也深知，如果丢掉中国市场，将会是灾难性的打击。电动化、智能化的浪潮，为他们敲响了警钟。

2023年一季度，比亚迪累计销量超越南北大众之和，一举拿下乘用车市场季度冠军。在过去40年里，对于自主品牌来说，这是头一遭。而大众对于中国汽车市场数十年的统治，很有可能在今年被终结。

这一消息足以让狼堡方面感到紧张，所以在本届车展期间，不仅奥博穆来到了上海，整个集团董事会差不多倾巢而出。

其实自去年11月随德国总理访华后，奥博穆在今年1月曾再度来华。也就是说，上任半年有余，他已三次造访中国。或许在他看来，只有近距离观察中国汽车市场的发展现状，才能寻找到破解局势的方法。

车展次日，大众汽车集团宣布投资约10亿欧元，在合肥建立一个聚焦智能网联电动汽车研发、创新与采购的中心，从而进一步强化“在中国，为中国”的研发实力。这就是奥博穆给出的答案，简洁而又有力。

在他看来，要想加快发展速度，首先开发工作必须更加贴近客户，必须思考进一步本土化。其次，中国市场应当被赋予更多决策的自主权。

新项目将会把中国本土先进的技术引入产品开发的早期流程，使得大众汽车集团的产品能够更为敏捷地响应中国客户的需求。奥博穆预计，该项目正式投入运营后，新产品及技术的开发周期将缩短约30%。

依托大众汽车集团“在中国，为中国”的策略，奥迪也为中国市场制定了明确的本土化战略，通过位于北京的全新奥迪中国研发中心，以及位于长春的奥迪首个纯电动车型生产基地，持续强化本土研发实力与生产能力。

这与大众的落脚点基本相同，杜思曼指出，奥迪将会在电动车型研发、软件功能研发、内饰设计等方面，将越来越多地融入中国智慧。不同的是，奥迪还计划打造中国专属的生态系统，并进一步提高客户体验。

宝马集团也将半个董事会搬到了上海，除了齐普策之外，还有负责客户、品牌及销售业务的董事诺达、负责研发的董事韦博凡。4月17日，宝马“创想未来之夜”上，整场活动充满了中国元素，几位高层不断灌输“家在中国”的概念。

齐普策说，今日中国之动向，将引领明天世界之方向。能在中国优秀，就能在全世界出彩。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐则强调，家在中国不是挂在嘴上的，是刻在心里的。

4月10日，康林松刚刚落地北京，就在机场的全新EQS广告前拍了一张自拍，并配文“回到中国太OK了！”。不知道的人，会以为他很久没有来到中国了。但其实在半个月前，他还参加了中国发展高层论坛。

此次来华，他的计划是停留三周，其中的重头戏就是上海车展。而与他一同前来的，除了多名集团董事会成员外，还有40位研发团队的骨干，为的就是利用此次机会，深入了解中国市场的变化、趋势、需求。

4月17日举办的梅赛德斯-奔驰品牌之夜上，康林松提出了一个全新的slogan——在奔驰中超越奔驰，表明了他对于品牌发展的期望，那就是在电气化、智能化时代，奔驰依然要领跑豪华车市场。

从这几家车企掌门人短期内频繁来华，并同时强调“在中国，为中国”的举动可以看出，德系对于中国市场的重视程度，已经超过了此前任何一个时期。

其实回看近两年，德系车企一直在加大中国市场的投资，比如宝马的里达工厂投资高达150亿，他们还决定投资上百亿扩大位于沈阳的高压电池中心。去年，大众旗下的软件公司CARIAD与地平线合作，投资约24亿欧元成立合资企业。

德系车企离不开中国是毋庸置疑的，当然这不仅仅是因为中国能为他们带来可观的销量和营收，更重要的是，他们可以利用中国在电动化、智能化方面的优势，包括产业链和技术储备，带动自身加快转型。

这与中国引入特斯拉是一个道理，我们利用特斯拉带动产业链发展，引发市场需求，培育消费理念。如今，德系车企利用已经接近成熟的中国电动车市场反哺自己。因为特斯拉的存在，他们在欧洲甚至在全球市场同样急于转型。

大厂「小号」养成记

德系之所以如此紧张，主要还是由于在新赛道失去了先发优势。根据中汽协统计的数据，自主品牌的市场份额在去年4月首次超过50%，随后在9月至今年3月一直保持在该水平线以上，导致德系、日系等海外车企的份额出现缩水。

自主品牌的进步要归功于新能源市场的火爆，从本届上海车展也能感受到，自主品牌的展台关注度要明显高于海外车企。不仅仅是“蔚小理”等造车新势力，还有传统大厂的新能源“小号”，已然可以独当一面了。

刚刚成立一年的深蓝汽车，首次参加国际大型车展，就以独立展台的形式，不但带来了旗下两款车型深蓝S7和深蓝SL03，还展出原力超集电驱（800v高压）、氢燃料电池系统、半固态电池系统三项技术。

去年，其首款车型SL03不仅创造了上市33分钟订单破万的成绩，还帮助深蓝汽车成为最快单月交付破万的新能源品牌。按照计划，深蓝汽车将于今年年中发布全新战略，并上市第二款车型S7。

截止至今年4月，深蓝SL03的累计交付量已突破5万辆，已具备挑战“蔚小理”的潜力。深蓝汽车CEO邓承浩表示，深蓝的目标是在2025年前共推出6款产品，并在五年内实现产销突破100万辆。

成立于去年8月、至今还不满一年的猛士科技，本届车展同样占据了一个独立展台。其首款产品猛士917全球首发并正式开启预订，预售价格区间高达70-160万元。该车将于下半年正式上市，并陆续交付用户。

作为东风公司深化“东方风起”计划、“科技跃迁”行动战略布局的重要落子，猛士科技承载着集团向科技企业转型的重任，也是推动新一轮品牌向上的关键，尤其在岚图并未达到预期的情况下。

从产品属性和品牌定位上可以看出，猛士科技并不是一个走量的品牌。虽然纯电硬派越野细分市场的确是一个增量市场，但是对猛士科技来说，核心在于证明东风的技术实力，捅破品牌向上的天花板。

说到这方面的顶流，那还得看比亚迪的仰望，不但与劳斯莱斯、宾利同处一馆，整个车展期间，其展台一直是门庭若市。集易四方平台、云辇系统、刀片电池等前沿技术于一身的仰望U8、仰望U9，完全颠覆了消费者对于自主品牌的想象力。

曾几何时，自主品牌向上一直是以15万元、20万元为标尺。而仰望U8 109.8万元的预售价，相比猛士917也是有过之而无不及，将自主品牌提升到了一个前所未有的高度。虽然其市场表现不会非常惊艳，但对于企业发展的意义巨大。

比亚迪进军百万级市场的底气，自然源于其快速增长的销量。2022年，比亚迪以超180万辆的成绩，夺得全球新能源车销量冠军。按照今年第一季度55万辆的累计销量，到今年年底再创新高不是问题。

近两年，传统自主车企纷纷发力新能源“小号”，除上述几个品牌外，智己、飞凡、腾势、极狐、阿维塔、岚图都是以独立展台的形式参展。一方面，凸显传统大厂对于新能源分支的重视；另一方面，也表明企业从管理架构上对于“小号”敢于放权。

不过，有一个品牌比较“离谱”，推出还不到一个月，就来到上海车展独立参展，那就是奇瑞旗下首个新能源电动品牌——iCAR。4月7日品牌问世，4月16日两款新车亮相，iCAR的速度几乎可以用前无古人、后无来者形容。

集团四大品牌中的奇瑞、星途、捷图，本届车展共用一个展台，反而是最年轻的iCAR拥有一个独立的空间，奇瑞急于将该品牌推向市场的迫切心情表露无疑。奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长尹同跃，将iCAR形容为奇瑞的新势力。

这也不难理解，虽然奇瑞此前拥有一个新能源板块，但是却始终没有推出独立品牌，在这方面远远落后于其他自主车企，属于战略布局上的滞后。

而且，奇瑞近两年在新能源市场取得的成绩，基本都是小蚂蚁和QQ冰淇淋贡献的，想要再上一层楼，便需要进一步完善品牌和产品的布局，iCAR就是最后一块拼图。都说在电气化、智能化时代，技术是最好的护城河，那么当以技术著称的奇瑞开始发力，谁应该感到紧张呢。

「放狠话」哪家强？

车展期间备受关注的，除了令人眼花缭乱的新车，还有难得齐聚一堂的车企高管们。而最容易成为业内人士茶余饭后津津乐道的，便是谁去了哪家车企的展台参观。不过今年与往年相比，车企高管之间的互动，平添了一丝火药味儿。

4月16日举办的“VOLVO TECH DAY”上，沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉说：“新势力会的，我们三年就学会了。我们会的，新势力十年都学不会。”并在线嘲讽，为什么有的车号称最智能却还是刹不住？

他的本意是想强调沃尔沃的安全属性，但是语出惊人还是难免让人解读为是在向新势力宣战。两天后，蔚来创始人、董事长、CEO李斌便隔空回应：不能睁着眼睛说瞎话，我们会换电。轻描淡写，但有理有据。

或许是因为疫情的缘故，又或许是在仿效马斯克，从2021年开始，车企高管们开始活跃于社交平台上，一方面为品牌制造声量，一方面打造个人标签。

有人的地方就有江湖，有江湖就有纷争。针对增程技术路线是否落后、激光雷达的数量和位置、车里到底需不需要冰箱彩电等问题，高管们在发表高谈阔论时难免擦枪走火，于是各种口水战屡见不鲜，车展期间也未能避免。

在4月17日举办的nova 11系列及全场景新品发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东突然开炮，疑似回怼比亚迪董事长王传福在不久前发表的一段言论。

他说：“最近有业界大佬说，智能驾驶是瞎忽悠、胡扯。我觉得有两个原因，对行业不了解故意这么说，或者说他这方面的能力还没做好，故意打击一下行业。”

上海车展前，王传福在一场投资者沟通会上表示，无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。他认为，ADAS和高阶辅助驾驶在资本的裹挟下被神化了，市场会慢慢回归理性。

而余承东之所以会这样说，是因为华为在当天发布了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，首发车型为AITO问界M5华为高阶智能驾驶版。

据他介绍，华为ADS 2.0已无限接近L3高阶智能驾驶，且不依赖高精地图。目前，华为在城区NCA（智驾领航辅助）方面，已先后落地深圳、上海、广州。今年第三季度将实现15个无图城市的覆盖，第四季度再新增30个无图城市。

AITO问界系列今年开年不利，没能延续2022年的高增长势头，同时又闹出“换标”乌龙事件。无论是华为方面，还是塞力斯方面，都希望尽快寻找到新的突破口。显然，余承东将筹码压在了城市领航辅助系统上面。

另外，余承东还在发布会上预告了问界第三款车型M9将在今年四季度上市。他将这款车称之为“1000万元以内最好的SUV”，完全就是针对“500万以内最好的家用SUV”理想L9，以及“比500万内最好的SUV更好”的魏牌蓝山。

既踩了新势力同僚，也踩了传统车企，果然在打嘴仗方面，没人赢得了余承东。要知道，问界M9的预计售价也就是在50-60万元之间。恐怕自此以后，这种格式的宣传口号，没有别的车企敢再用了。

押宝高阶辅助驾驶的不只有余承东，还有何小鹏。4月16日，小鹏汽车发布SEPA 2.0 「扶摇」全域智能进化架构，并将其称之为实现无人驾驶前的高端智能电动汽车终极技术架构。

搭载该架构的首款车型G6，于上海车展首次亮相。小鹏汽车联合创始人、联席总裁夏珩表示，G6是实现无人驾驶前的最后一款车。

当然，SEPA 2.0 「扶摇」全域智能进化架构的亮点，除了XNGP智能辅助驾驶系统外，还有800V高压SiC碳化硅平台、CIB电池车身一体化技术等。但更重要的是，在该架构的加持下，小鹏汽车未来新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%，从而实现效率的全面提升。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏说，汽车行业残酷的淘汰赛才刚刚开始，只有同时实现高效研发、成本平衡、高端体验，才有可能在此中胜出。

他认为，今后5年传统汽油车销量会加速下滑，2027年新一代智能汽车渗透率将超过35%，2025年会是全球车企的32强赛，再之后的5到10年是晋级赛，最后剩下8家左右大集团，300万的年销售规模只是车企的入场券。

300万对于任何一家车企来说都不是一个小数目，恐怕目前有实力达成的也只有比亚迪。“蔚小理”目前的年交付量只有10万辆左右，与何小鹏所言的数据差之甚远。当然，不会有人认为他是在危言耸听。作为一家车企的创始人，若没有这种危机感，也难以在竞争如此激烈的环境中生存。

在何小鹏看来，以前活得不错就很好了，但现在活得不错就是死，只是三年后死还是五年后死的问题。虽然毛利早已转正，但“蔚小理”目前仍处于亏损的状态。若一直无法实现大规模量产销售，便一直无法扭亏为盈。

当新势力们拼了命向前奔跑的时候，比亚迪和特斯拉早已不见踪影，而身后的传统车企正茹毛饮血般苦苦追赶，新势力的日子并没有想象中那么轻松。所谓的8强争夺战，从上海车展便已经开始打响。

其实，本届上海车展的规模并没有预想中有所扩大，依然是9个整车馆和两个零部件馆。按理说新增这么多品牌，为何展位数没有增加？因为有很多品牌缺席，比如特斯拉、沙龙、五菱、集度、威马、恒驰、天际。

同时，今年全球首发车的数量（93台），也不及2021上海车展（128台）。盛世之下，有些繁华，其实难副。我们只看见了表面的喧嚣，却看不见背后的喧闹。2023年是一道分水岭，谁会上岸，谁将落水？

上海车展还未结束，2024年北京车展的时间便已敲定，展览会秘书处如此迫不及待，此前从未有过。有人说，或许是因为2022年北京车展停办的缘故。但在我看来，似乎是在提醒我们，明年的这个时候，淘汰赛的结果即将揭晓。