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    与“野兽”为伍 赛道试保时捷Cayenne Turbo GT

    来源:网通社 原创 2021-12-09 07:52

    收藏 喻鑫

    7:38.9的纽北圈速成绩,让保时捷Cayenne Turbo GT直接成为目前最速量产SUV。而我,却与它相遇在赛道,这让我又爱又怕。

    导语

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    最大输出功率 471 kW(640 PS),最大扭矩 850 N·m,百公里加速仅需 3.3 秒,最高车速达 300 km/h。当这一系列数字摆在面前时,我承认我对它“缴械投降”了,尤其是我与它们相遇在赛道时,更是让我内心充满了狂喜,还有...狂喜后的紧张。

    毫不掩饰自己的狼狈,这一系列的数字与我而言它就是一台“猛兽”!哪怕以往我的驾驶经验再怎么丰富,此时此刻我都难以确保自己能驾驭它,与“野兽”为伍,是我内心最真实的读白。(由于赛道的安全限制,此次动态图片均由官方提供)

    而这些数字的载体,正是在今年刚刚以7:38.9的官方验证成绩,刷新德国纽伯格林北环最速量产SUV记录的保时捷 Cayenne Turbo GT,堪称Cayenne的“究极进化体”!

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    承受如此之高动力数据的发动机,却是我们的老朋友,型号为EA825的4.0T双涡轮增压V8发动机,对于喜爱高性能车型的朋友一定不陌生,它的身影已经遍布奥迪A8L、奥迪RS Q8甚至是兰博基尼Urus等车型中。

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    最大功率471kW/6000rpm,最大扭矩850N·m/2300-4500rpm的数据让它直逼兰博基尼Urus,如此“吓人”数据的背后,是保时捷工程师放飞自我且耗尽心血的结果。

    为了压榨这台EA825 4.0T双涡轮增压V8发动机,保时捷的工程师对发动机内部进行了全面升级。除了曲轴、活塞以及正时链条等经过了特殊强化外,这台发动机还将双涡轮增压器的泵轮尺寸加大,最高增压值被提升到了1.6bar。

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    如此高的涡轮增压值,多少会带来爆震的风险,因此发动机的压缩比由强化前的10.1:1降低到了9.7:1。与此同时,中冷器的尺寸也有所增加,以应对驾驶环境更加严苛的赛道。

    Cayenne Turbo GT在保时捷的性能车序列中,毫无疑问是处在金字塔顶端的,但在变速箱的匹配上它却摒弃了自家的PDK双离合变速箱,转而使用了来自ZF的Tiptronic S 8速手自一体变速箱。

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    对于性能有着狂热追求的保时捷工程师,显然不甘于使用一台没有经过任何特殊调校的ZF 8AT变速箱,哪怕这台变速箱已经足够优秀,保时捷的工程师仍在原有的基础上对PTM牵引力管理系统写入了更激进的控制软件。根据在场的工程师介绍,由于新的控制软件加入,在Cayenne Turbo GT哪怕是在普通模式下,升挡速度也要比普通Cayenne更快。

    显然,在今天的赛道中普通模式与我们暂无缘分。哪怕是热身圈Sport模式也是基础标配,兴奋与紧张并存的控制车速驶出维修区,直至通过第一个弯道进入相对长的直线区域,我才尝试着将加速踏板下探到三分之二的位置。

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    高达850N·m的扭矩在2300rpm就可以完全爆发,所以此时此刻的我,哪怕没有将加速踏板一踩到底,但850N·m的扭矩毫无保留的全部倾泻在地面上,还是给我带来了难以想象的窒息感。

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    尽管我已经很小心翼翼的控制着油门,但前风挡玻璃HUD抬头显示所投射出的时速已经悄然划过150km/h。

    不熟悉赛道加之Cayenne Turbo GT的动力让我摸不到极限,所以第一圈只能算是摸着石头过河。进入第二圈的发车区,身旁的教练告诉我,这圈以Sport Plus进行。

    既然如此,我只有用油门到底直至Kickdown来回应教练的热情,比第一次试探油门更夸张的纵向加速度,直接让我的灵魂与肉体瞬间分离。

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    在850N·m的扭矩作用下,我的身体只能极为被动的死死按在座椅上,那种灵魂还在原地,但肉体已经出去的感觉,完全不亚于过山车带来的刺激。

    巨大的推力在时速100km/h以后仍不见弱,由天蝎钛合金排气传递到车内的巨大声浪和啪啪换挡回火声,会一直引诱你别松油门。就当你沉浸在Cayenne Turbo GT带给你的“梦境”时,身旁教练开始提醒你,要刹车了。

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    而回过神的我,在瞟了一眼时速后,手心的汗瞬间就浸湿了由Alcantara材料包裹的方向盘,原因无它,只因此时我的尾速已经突破了230km/h!我还能刹住吗?我会不会“上墙”,在那一刻,我的脑海里闪过无数种后果。

    唯有一种结果是我没反应过来的,那就是前10活塞的刹车和碳陶刹车盘并不是摆设,在它们的共同作用下,车速由230km/h快速跌至60km/h,能让车速有如此快的下降,这其中的过程自然是伴随着猛烈的“撞墙感”。

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    猛烈无比的制动力,给车身带来了极大的压力,就算有前10后4的刹车卡钳以及碳陶刹车作为底气,体积与重量都不可忽视的V8发动机还是会让整台车的重心进行夸张的前倾,这是物理定律带来的结果。

    无论是加速还是刹车,这两项指标的出色都属于意料之中,但下面就完全超出了我的意料。保时捷对车辆的调校有多神奇,在当家跑车911上就已经成就了一段传说。而今天的Cayenne Turbo GT则再次将这一神话进行了演绎,作为一台SUV,即便它是Turbo GT在骨子里它仍需要考虑舒适性。

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    也因此,作为顶级的Cayenne车型,它标配了三腔空气悬架。在配备空气悬架的情况下,Cayenne Turbo GT在弯中却难以让人感受到侧倾,这太不可思议了!完全背离了高重心和以舒适见长的空气悬架带来的双重副作用。

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    这种赞叹一直贯彻整个赛道体验,直到从车上下来,我才回过味来,在发车之前工程师说的空气悬架硬度提升了15%体现在哪儿。不仅如此,无论在哪种驾驶模式下,Cayenne Turbo GT的底盘高度相比其它版本车型都要低上17mm。

    强大到变态的抗侧倾能力还只是Cayenne Turbo GT在书写弯道神话的“冰山一角”,已经“上头”的工程师还将Cayenne Turbo GT的前悬架内倾角增加了-0.45°,悬架的后桥系统同样没有放过,后轮转向系统以及PTV+扭矩矢量分配系统都使用了更加激进的调校。

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    这些因素相加在一起,导致的结果就是让Cayenne Turbo GT开始有了一些后驱车的特性。切入弯中,Cayenne Turbo GT就算车头带着沉重的V8发动机,却完全不会表现出推头的现象。

    在弯心尝试补油,车尾竟然还会表现出完全不属于前置结构的活跃,而这一切的源头都指向了调校更激情的后轮转向系统和PTV+扭矩矢量分配系统。

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    敏锐又直接的转向和车身随动性也不像Cayenne Turbo GT这台SUV该有的,同样感觉的转向基本只有在跑车中去寻找了。就当你以为它是“一头披着羊皮的狼”时,接下来的高速弯带来的快速左右重心转移,才会暴露它是一台SUV的事实。

    哪怕它的空气悬架硬度增强了15%,哪怕它的车身高度在Sport Plus模式下降低了17mm,都无法改变比跑车更高的重心而带来的离心力(这已经算鸡蛋里挑骨头了)。

    文章写到这里,就剩最后一个质疑了,那就是来自ZF的Tiptronic S 8速手自一体变速箱能否比肩保时捷自家的PDK双离合变速箱。从一台SUV应该照顾到的舒适性角度来看,ZF的8AT变速箱显然会比自家的PDK更合适。

    但要从赛道激烈驾驶的层面出发,这台变速箱如果不是以PDK的标准去恒定,那么它毫无疑问的是AT变速箱里换挡速度最快的,让人难以找出瑕疵。

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    文章标签: 试驾 保时捷 Cayenne Turbo GT 责任编辑:喻鑫
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    品牌:保时捷

    级别:SUV

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